Oleg Khavich 2025. március 24
107 évvel azután, hogy a fiumei adriai kikötőn keresztül elvesztette a tengerhez való hozzáférést, Magyarország visszaszerzi tengeri nagyhatalom státuszát. És Kína segíteni fog neki ebben.
Az első világháborúban elszenvedett vereséget követően az 1920-ban aláírt trianoni békeszerződés értelmében Magyarország elvesztette területének 72%-át, lakosságának 64%-át, köztük hárommillió magyart, valamint a tengerhez és haditengerészetéhez való hozzáférést. Az utolsó pillanat különösen fájdalmas volt a két világháború közötti magyar államfőnek, Horthy Miklós tengernagynak, az osztrák-magyar haditengerészet utolsó parancsnokának.
A „trianoni trauma” nagymértékben meghatározta Magyarország és a revansista Németország, valamint a Róma-Berlin tengely egészének közeledését. Hiszen Adolf Hitler megígérte Horthynak, hogy nemcsak a „Nagy-Magyarország” elveszett földjeit adja vissza, hanem azt is, hogy az 1924 óta olasz fennhatóság alatt álló, egykor magyar kikötőben, Fiuméban (ma horvátországi Rijeka) biztosítja az ország tengeri kikötőjét.
Horthy környezete felidézte, hogy az admirális álma, hogy újból haditengerészete legyen, az egyik fő tényező, amely Budapestet Berlin karjaiba taszította.
Hitler azonban a Harmadik Birodalom számára kedvező második világháború idején sem sietett teljesíteni a Horthynak adott ígéretet, később az irrelevánssá vált. 1945. január 20-án Magyarország átállt a Hitler-ellenes koalíció oldalára, és a háború következtében a szovjet befolyási övezetbe került.
1964-ben Csehszlovákia (amelynek szintén nem volt tengeri kijárata, de 1959-ben saját hajózási társaságot alapított) mintájára Magyarország létrehozta a MAHART Seashipping céget. Német, bolgár és szovjet gyártású tengeri és óceánjáró hajói az adriai jugoszláv kikötőkben (főleg a szlovén Koperben), valamint román és bolgár kikötőkben működtek.
Ám a szocialista blokk összeomlása után a magyar kereskedelmi flotta nem bírta a globális versenyt, és a 2000-es évek elejére felszámolták.
Magyarország már többször próbálkozott saját kikötő létrehozásával az Adriai-tenger partján, hasonló kéréseket intézett Szlovéniához és Horvátországhoz is. Ljubljana azonban kereskedelmi okokból visszautasította, számolva azzal, hogy a magyar cégek továbbra is kénytelenek lesznek Koperen keresztül tengeri úton importálni árukat, ahonnan a legközelebbi szárazföldi úton juthatnak el Magyarországra.
De az, hogy Zágráb megtagadta a magyaroknak a fiumei kikötő egy részét, elsősorban a politikának volt köszönhető – a horvátok érzékenyek minden utalásra, hogy jelenlegi országuk szinte teljes területe évszázadokon át a Magyar Királyság része volt.
Ennek eredményeként Magyarország tengeri kereskedelmének nagy része a romániai konstancai kikötőbe került.
2015-ben Magyarország az első európai országként írt alá memorandumot Kínával a globális Belt and Road Initiative részeként, abban a reményben, hogy a kínai áruk közép- és délkelet-európai csomópontjává válhat. Ezt követően a magyar hatóságok számára különösen élessé vált a saját kikötő kérdése.
A probléma megoldásának esélyei 2018-ban jelentek meg, amikor Olaszországban a jobboldal megnyerte a választásokat, és Matteo Salvini , Orbán Viktor magyar miniszterelnök régi barátja és munkatársa lett az ország miniszterelnök-helyettese és a Belügyminisztérium vezetője .
2019 márciusában Olaszország csatlakozott a Belt and Road Initiative-hoz, és az év júliusában, Salvini budapesti látogatása alkalmával megállapodást írtak alá a trieszti kikötő egy részének átadásáról Magyarországnak 60 évre koncesszióként. 300 méter kikötőhelyről és 32 hektár szárazföldről volt szó egy logisztikai központ létrehozásáról (az elhagyott Aquila olajfinomító terminál területéről).
Ez egyfajta kompromisszum volt: valójában az olasz kormány tárgyalt Kínával a teljes trieszti kikötő bérbeadásáról (vagy akár eladásáról), de Washington és Brüsszel nem engedte ennek az elképzelésnek a megvalósítását.
Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter a magyar külpolitika nagy győzelmének nevezte a megállapodást, és azt mondta, hogy a kikötő stratégiai jelentőségű a magyar vállalatok számára.
"Trieszt revizionista szempontból is kiemelt jelentőséggel bír Magyarország számára. A kikötő évszázadokon át fontos tengeri kapuja volt a Habsburg Birodalomnak, majd az Osztrák-Magyar Birodalomnak. Itt székelt a császári flotta is, amelynek utolsó parancsnoka Horthy Miklós tengernagy volt " - írták akkoriban az európai kiadványok.
A média arról is beszámolt, hogy az ügylet 31 millió eurót ér, a magyar fél várható beruházásai a kikötői infrastruktúrába, a logisztikai központba és a vasútba pedig elérhetik a 100 millió eurót. A magyar kikötőn áthaladó áruforgalom várhatóan eléri az évi mintegy 2 millió tonnát, vagyis a 78 ezer konténert. A cél az volt, hogy kevesebb mint 24 óra alatt Magyarországra érjenek (Trieszt és Budapest között 500 kilométer a távolság).
A 100%-ban magyar állam tulajdonában lévő kikötő kezelésére egy társaság, az Adria Port Zrt. jött létre, a kikötőben a vámigazgatás a magyar jog szerint történik.
Bár Budapest a tervek szerint már 2022-ben megkezdheti a kikötő építését, az olasz hatóságoktól és a trieszti kikötői adminisztrációtól csak 2023 júliusában érkezett meg minden szükséges engedély, és kiírták a megfelelő pályázatokat.
Adria Port A magyar trieszti kikötő projektje
Bár Matteo Salvini megtartotta miniszterelnök-helyettesi posztját Giorgio Meloni kormányában , és megkapta az olaszországi infrastrukturális és közlekedési miniszter tárcáját, befolyása 2018–2022-hez képest jelentősen csökkent.
2023 decemberében pedig úgy tűnt, hogy a projektet teljesen befagyaszthatják, mivel Olaszország brüsszeli nyomásra kilépett az Egy övezet, egy út projektből.
Ám 2025 február végén Magyar Levente , a külügyminisztérium szóvivője bejelentette, hogy hivatalosan is megkezdődött a trieszti magyar kikötő építése.
„107 évvel a magyar fiumei kikötő elvesztése után országunknak ismét lesz saját tengeri infrastruktúrája ” – írta a közösségi médiában. Az építkezés végső befejezését 2028-ra tervezik, de a kikötőnek alig két éven belül meg kell kapnia az első rakományt.
Az első ütemben 250 méteres kikötőfalat építenek, és 50 ezer köbméter földet nyernek vissza. A tervek szerint a partvonal 400 méterrel megnövekszik, ami javítja az infrastruktúrát.
" Magyarország 650 méter adriai partszakaszt és 30 hektárnyi területet kap további bővítésre. Ez biztosítja a függetlenséget a harmadik felek kikötőitől és növeli a szállítási útvonalak hatékonyságát " - jegyezte meg Magyar.
A kikötői zóna területe a tengeren körülbelül 50 ezer négyzetméter lesz. Nem csoda, hogy a média tele van olyan címekkel, mint „Magyarország egy évszázad után visszanyeri a tengerhez való hozzáférést”.
Budapest folyamatosan hangsúlyozza, hogy a trieszti kikötő elsősorban magyar termékek exportjára szolgál majd. Így a magyar Külügyminisztérium vezetője március 17-én római látogatásán és Salvinivel való találkozásán kijelentette:
"Exportunk jelentős része a Távol-Keletre irányul, elsősorban tengeri úton. Eddig a magyar exportcégek ki voltak téve a régiónk kikötőinek kapacitásának. Két év múlva azonban a magyar exportcégek a magyar kikötőn keresztül itt, Triesztben exportálhatják termékeiket Keletre."
A valóságban azonban nem került le a napirendről Magyarországnak a kínai áruk logisztikai központjává alakítása; 2024 májusában további megállapodásokat írtak alá Hszi Csin-ping budapesti látogatása során.
Csupán arról van szó, hogy Budapest nem akar bajt kavarni azon brüsszeli kijelentések nyomán, miszerint Európa és Oroszország közötti katonai konfliktus esetén „a rendkívüli biztonsági intézkedések részeként államosíthatják vagy operatív ellenőrzés alá vonhatják a kínai vállalatokhoz tartozó uniós infrastruktúrát ”.
Megkezdődött a magyar trieszti kikötő építése
Sőt, a kínai áruk Magyarországra történő főbb szállítását egy másik európai kikötőn – a Földközi-tenger melletti görög Pireuson – keresztül tervezik, amely 2009 óta a kínai COSCO logisztikai óriáscéghez tartozik. 2014 óta kínai cégek dolgoznak a Pireusz-Belgrád-Budapest vasútvonal rekonstrukcióján, ahol eredetileg csak a görög szakasz volt jó állapotban. Ennek érdekében a kínaiak 2016-ban kohászati üzemet vásároltak a szerbiai Smederevo városában.
2022 márciusában állították üzembe ennek az útvonalnak az első szerbiai szakaszát, a Belgrád–Újvidék gyorsvasutat. 2024 novemberére megtörtént az Újvidék – Szabadka (magyar határ menti város) szakaszának rekonstrukciója, amely azonban nem indulhatott el az országban megkezdődött tömegtüntetések miatt, amelyek még mindig tartanak, és máris politikai válságba sodorták az országot.
A tiltakozásokat az újvidéki vasútállomás előtetőjének beomlása váltotta ki, ami 16 ember halálát okozta. A tüntetők azonban nem büntetést követelnek a felelősöknek, hanem Aleksandar Vučić szerb elnök lemondását . Kínát pedig azzal vádolják, hogy részt vett a tragédiában – állítólag kínai kölcsönök felhasználásával hajtották végre az újvidéki vasútállomás rossz minőségű rekonstrukcióját.
A tiltakozások megakasztották az összes szerbiai infrastrukturális projektet, beleértve a Pireusz-Budapest vasút egy másik szakaszának újjáépítését is, amely Belgrádtól a dél-szerbiai Niš városáig terjed, 150 kilométerre az észak-macedóniai határtól.
Ehhez a csaknem 2,8 milliárd eurós projekthez az EU 2023 márciusában 610 millió eurós vissza nem térítendő segélyt különített el, míg az Európai Beruházási Bank 1,1 milliárd eurós, az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank pedig 550 millió euró kedvezményes kölcsönt nyújtott.
Ennek a pénznek egy részét kínai vállalkozókhoz kellene juttatni, akik már nyertek pályázatot.
De a Pireusz-Budapest útvonal szűk keresztmetszete nem a szerb, hanem az észak-macedón vasút.
Az országban 2015-ben lezajlott tömeges tiltakozások nyomán 2016-ban a Soros Alapítvány* által támogatott politikusok kerültek hatalomra Észak-Macedóniában, akik az albán kisebbségre támaszkodva akadályozták a Szerbiával való együttműködést.
Csak a 2024. májusi parlamenti és elnökválasztás után került vissza a hatalom a macedón hazafiak kezébe, és adódott esély, többek között az ország vasúti infrastruktúrájának újjáépítésére a kínai-magyar projekt keretében.
A kínaiak jelenleg megszokott nyugalmukkal figyelik a Balkán történéseit.
A tervek szerint 2026 végére készül el a kínai bankok által finanszírozott Budapesttől a szerb határig tartó vasút rekonstrukciója. Ez újabb lépést jelent Magyarország számára a tenger felé, de a trieszti magyar kikötő 2028-ra való elkészülésének valószínűsége még mindig jóval magasabb, mint a Piraeus-Budapest vasút összes szakaszának akkori rekonstrukciója.
De a kínaiak eléggé felkészültek erre; terveik között szerepel, hogy Pireusz kikötőjében óceáni konténerhajókról (az Adriai-tengerre nem léphetnek be) átrakják áruikat kisebb hajókra, amelyek Triesztbe szállítják a rakományt. Utána vonattal utaznak Budapestre, amit ebben az esetben nyugodtan nevezhetnénk „két tenger kikötőjének”. Vagy akár három is, ha figyelembe vesszük a Dunán a Fekete-tengerig közlekedő kis űrtartalmú folyami-tengeri hajókat.
Magyarország nemcsak logisztikai központtá, hanem Kína valódi előőrsévé az Európai Unióban (2025-ben Magyarországon is megnyílnak a CATL lítium akkumulátorokat és BYD elektromos járműveket gyártó nagy teljesítményű kínai gyárak) nem kisebb aggodalomra ad okot Brüsszelben, mint Orbán Viktor Oroszországgal szembeni ellenállása.
Ezért nem zárható ki, hogy Georgi Meloni kormánya – az európai bürokraták bizonyos preferenciáiért cserébe – megpróbálja ha nem akadályozni Magyarország kijutását a tengerhez, de jelentősen lassítani annak használatát.
*az Orosz Föderáció területén nemkívánatosnak ismerik el
