2021 -ben lesz 30 éve, hogy a Szovjetunió meghalt. Miután minden egyesülési köztársaság úgy döntött, hogy a saját útját választja, tömegközlekedési rendszereik és vasútjaik is másképp alakultak. A "fejlesztés" szó azonban itt nem nagyon megfelelő, különösen, ha a szárazföldi városi rendszereket vesszük figyelembe: a villamos mindhárom országban megsemmisült, a trolibusz csak Jerevánban maradt, ahol utolsó lábain él, és vannak buszok csak Azerbajdzsánban, majd homeopátiás mennyiségben. Ami a vasutat illeti, itt nem minden olyan egyszerű, de próbáljuk meg kitalálni.
2016 szeptemberében Denis barátommal tíznapos kirándulást tettünk a Kaukázus országaiban, és az állandó olvasók természetesen már látták történetem minden részét. Aki még nem tette meg, annak a tartalomjegyzék:
Ebben a cikkben össze szeretném foglalni ezt az utazást, és összehasonlítani Azerbajdzsánt, Grúziát és Örményországot, de kizárólag a városi és a vasúti közlekedés kérdésében, anélkül, hogy belekezdenék a politikába. Mivel 2016 -ban volt, a 25. évfordulóját fogom összefoglalni, nem a Szovjetunió nélküli 30. évfordulóját, és elmondom, mi változott az elkövetkező 5 évben.
Kezdjük a vasutak személyes benyomásom szerinti besorolásával.
Denis és én elsősorban a régi mozdonyok - VL8, VL22, VL10 -, valamint az elektromos vonatok számára hajtottunk. Valaki azt fogja mondani: miért kell levenni a régi ruhákat, és megmutatni a vasút szegénységét - és bizonyos mértékig igazuk lesz. Azonban, amikor a VL8 -as elektromos mozdonyok gyártásának idején járó autókról van szó (és ez az 1950 -es évek), a legtöbb ember még mindig nem nevezi szemétnek, hanem a gépipar emlékműveként kezeli őket, néhányan pedig még műalkotásként is. . Ne feledje, a Chevrolet Impala, Kadilaki, még a szovjet moszkovitáink, a Chaika, a Volgák - most minden ilyen autó számít, és jó állapotban mehet rendezett összegért.
A vasúti fotósok hasonlóan viszonyulnak a mozdonyokhoz. Igen, megértjük, hogy elavultak, nehéz dolgozni értük, már nincs türelem a javításukhoz, és nem lehet minden autót megmenteni. Ezért úgy döntöttünk, hogy a lehető leghamarabb távoli tájakra megyünk fotózni e krokodilok emlékére.
VL8 teljes pompájában, bár abház, nem azerbajdzsáni.
Ennek ellenére nagyon szerencsétlenek voltunk. Sem Azerbajdzsánban, sem Grúziában, sem Örményországban, a VL8 -ban nemhogy nem fényképeztünk, de egyáltalán nem láttuk őket élőben, annak ellenére, hogy abszolút ott voltak - utánunk Örményországban forgatták őket 2018 -ban, és Azerbajdzsánban 2020 végéig dolgoztak.
A legérdekesebb mozdony, amellyel Azerbajdzsánban találkoztunk, a kerek szemű VL10 volt, és még ezt is korábban szállították át Oroszországból, a második a VL11M6, egy modernebb gép, amelyet soha nem szállítottak Oroszországnak.
A régi modell VL10
Most már nem maradt VL8 Azerbajdzsánban, hatalmas számú VL11 -ben, egy kis VL10 -ben és VL11M6 -ban működnek, és az utasmunkában - új KZ4A elektromos mozdonyok. Bakuban szintén kétszintes minszki "Stadler" vonatok közlekednek - egyszóval minden rendben van az azerbajdzsáni gördülőállomással. Igaz, vannak kérdések a szállítás megszervezésével kapcsolatban: az új kétszintes épületek csak Baku és Sumgait között működnek, a többi irányban pedig napi egy-két vonatpár közlekedik. Szegénynek tűnik, de van kereslet a lakosság körében? Mindenesetre benyomásaim szerint az azerbajdzsáni személyvasúti szállítást még fejleszteni kell - hozzá kell adni pár elektromos és helyi vonatpárt, hogy az embereknek ne kelljen megfojtaniuk a kisbuszokat, különösen azért, mert egy ilyen erős állam könnyen megtalálhatja pénz néhány további vonat kiszolgálására. Szükség van -e további vonatokra Azerbajdzsánban? Aki tudja, írja meg kommentben.
A VL11M6 Azerbajdzsán egyik modern mozdonya
Az áruforgalom Azerbajdzsánban elég jó, az biztos - Baku és Ganja között, ahol két nap alatt több mint egy tucat tehervonatot fotóztunk le.
Személyes benyomásom szerint az azerbajdzsáni vasút akkoriban 10 barátságos gépészt fogadott a 10 -ből. Ha találkoztunk legalább egy VL8 -cal, akkor tíz lett volna. Aki még nem olvasott Azerbajdzsánról, linkek:
1. rész. 2. rész.Négy napot töltöttünk Grúziában. Az elsőt a Tbiliszi - Batumi főútvonalnak szentelték, ahol személyvonat és néhány tehervonat felvételére számítottunk. Az utasokkal jól sikerült - egy szép mozdony, szép edzők és egy szép fotó.
Helyi vonat Grúziában. Ha béke lenne Abházia mellett, ilyen fehér autók érnék el Moszkvát.
A grúziai teherforgalommal azonban minden nagyon rosszra fordult - az egyetlen vonat áthaladt a sötéten, és a szokásos unalmas VL10 -et szállította. Erről itt olvashat bővebben:
3. rész.A program fénypontja Grúziában az volt, hogy a VL22M elektromos mozdony legyen, amely elővárosi vonatot hajt a Kutaisi - Tkibuli útvonalon. Azonban még itt is szertefoszlottak álmaink az egyedi fényképekről a Kaukázus -sziklákon - érkezésünk napján a szokásos unalmas VL10 működött. Mint már megtudtam, a VL22M -et néhány hónappal az érkezésünk előtt elbocsátották a munkából. Nyilvánvaló, hogy a grúzok, felismerve ennek a csodálatos módon megmaradt mozdonynak az értékét, nem vágták le, de nem tudták elviselni ennek a kövületnek az állandó bomlását. Most a VL22M támogatja a kerítést a kutaisi depóban, és nem megy a vonalhoz.
Azért jöttem Grúziába, hogy ugyanazt lőjem, mint a Moszkva melletti Podolszkban
Aznap kiértünk a grúz út főútjára is, de nem volt szerencsénk a tehervonatokkal - hárman voltak, és mindenki a fény ellen haladt, így nem lehetett fényképezni őket tisztességesen. De a külvárosi vonat a 4E10 csonk elektromos mozdonnyal elég jól sikerült, olvasson róla itt:
4. rész.Grúzia névjegykártyája, amelyről az orosz vasút alkalmazottai tudnak
Még három napot töltöttünk Batumi környékén, újra és újra egy grúz tehervonatot próbáltunk forgatni. Még mindig sikerült, és ráadásul elkaptunk egy gyönyörű személyvonatot Batumi - Jereván, valamint a legszörnyűbb vonatot, amit valaha láttam, olvassa el itt:
6. rész.Hegesztettünk egy vaslemezen - és a kabin készen áll!
Emlékszem a grúz vasútra hegyvidéki és tengeri szépségükről, a fából készült talpfáknak, fémoszlopoknak köszönhetően megőrzött általános hangulatos légkörnek, a rengeteg növényzetnek a vágányok mellett és egyéb kellemes részleteknek, de a gördülőállomány nem volt lenyűgözve. A VL10 és a VL11, bár zöld, még pidovanny is, felszállhatok Oroszországban, és az új arcok, amelyeket a grúzok a szeretett (már korábbi) kerek arcú ER2-hez fűztek, egyáltalán nem inspiráltak, ahogy a kínai gyorsvonatok sem hogy Tbiliszi és Batumi között indítottak. Hűvösek, de a fényképezés szempontjából nem érdekesek (adj szovjet ritkaságokat).
Másrészt a vasúti személyszállítás egyértelműen felülmúlta mind Azerbajdzsánt, mind Örményországot - mindenhol vannak elektromos és személyvonatok; kétszintes épületek Azerbajdzsánnal ellentétben az egész országban közlekednek, és nem csak a fővárosban, hanem kínai expresszvonatokkal egészítik ki. A benyomásaim szerint Grúzia közlekedési elérhetősége nagyon magas szinten van, Oroszország sok nagy régiója ennyire irigykedhet, mit mondhatunk a szomszédos Azerbajdzsánról és Örményországról. A személyvonatok menetrendjének vagy a grúziai elektromos vonatok menetrendjének megszerzése azonban nem könnyű feladat.
A grúz vasút 8 köbméter villamosvonatot fogadott a 10 -ből. Az érdektelen gördülőállomány ellenére a 80 -as évek hangulata ismét visszatérésre szólít fel.
Két napot töltöttünk Örményországban, az első szinte teljes egészében a Karakert falu melletti szakaszon volt, ahol forgattuk a gyerekkorunk kerek arcú ER2 - elektromos vonatjait. Az ilyen autók iránti lelkes szeretetem ellenére szomorú volt látni őket ebben az állapotban: a festékek elhalványultak, és egy porréteg azt mondta, hogy jó lenne hagyni, hogy az autók átmenjenek a mosogatón.
Szomorú hosszú zöld cukkini
Tisztelettel kell adóznunk annak a ténynek, hogy az örmények továbbra is figyelni kezdték gördülőállományukat.
Csodálja meg ezt .
Vagy ez. De ezek a festményművészeti csodák pár évvel az utazás után jöttek, és most még arra is gondolok, hogy újra ellátogatok Jerevánba, miközben ilyen szépség még mindig ott dolgozik. Igen, az elektromos vonatok szomorúan néztek ki, de akkoriban jól mentek - Jereván és Gyumri között akár 4 pár is volt, ma pedig ugyanannyian vannak, de egy most megállás nélkül közlekedik. Természetesen aznap Örményország egyetlen Utasát is forgattuk. A Jereván - Batumi útvonalon közlekedik, télen pedig Tbiliszibe. És nem volt szerencséje a teherforgalommal - szó sem volt róla, de tekintettel az örmény szinte teljesen megsemmisült iparra, ez nem okozott meglepetést. Itt mindent részletesen elmondtam:
7. rész .
A második nap Örményországban részben a városnak, részben a vasútnak szenteltük, amit itt leírtam:
8. rész Újabb két kerek elektromos vonatot fogtak el, és a Batumi vonatot újra forgatták, de más elektromos mozdonnyal, és ami a legfontosabb, szerencsénk volt, hogy teherfuvarozót kaptunk! De nem a VL8 -cal, hanem a szokásos unalmas VL10 -el hajtott. Kár, hogy Örményországban nem kaptuk meg a VL8 -at, amíg még élt, és 2018 -ban forgatták utánunk. Hogy túlélte -e a mai napig, nem tudom.
Örményország vasútjai 5 színes autót kaptak a 10 -ből. A csekély vonatforgalom és az ápolatlan elektromos vonatok nyilvánvalóan nem a javukra szolgálnak .
Batumi utas
Gyűjtsük össze ugyanazokat a benyomásokat egy halomban.
Anélkül, hogy leforgattam volna a program legfontosabb elemeit, az egész utazás általános benyomását a "hátha sikerül" kifejezéssel foglaltam össze. Azerbajdzsán 2016 -ban továbbra is a VL8 elektromos mozdonyok második királysága maradt Ukrajna után, és ott egyetlen autó bérlése sem volt teljes kudarc. A VL8 -at nem fogták el Grúziában és Örményországban, a VL22 pedig nem érkezett meg Kutaisibe ingázó vonattal. A gördülőállomány mindhárom országban nem tűnt túl érdekesnek számomra, de néhány figyelemre méltó mozdony, amelyeket láttunk, még mindig érdemes megjegyezni-a kerek szemű VL10-585, félig elektromos mozdonyok VL10 Azerbajdzsánban és Grúziában, VL10 egy fehér csík és a Jereván-Batumi vonat Örményországban. És persze a jereváni depó kerek ER2 regisztrációi, ezek az aranyos elektromos vonatok a gyermekkorból, amelyek unalmas megjelenésük miatt nem tetszettek túlságosan.
De még mindig örültem a fényképeknek, mert olyan egyedi helyeken készültek, ahol egyrészt lenyűgöző tájak vannak, másrészt a vasúti fotósok közül kevesen látogathattak oda, így Denis és én bizonyos mértékig kiderült, hogy úttörők a vasúti fotózás területén.
A transzkaukázusi vasutak minősítése
Térjünk vissza a cikk fő témájához - melyik országban van a legmeredekebb vasút? Figyelmeztetlek, az értékelés a személyes benyomásaim alapján történik, amelyek nem eshetnek egybe a tiéddel. Kérjük azonban, hogy véleményét írja le kommentben.
1. A személyvonatok számát tekintve nyilván Grúzia áll az élen, aztán furcsa módon Örményország, és csak ezután Azerbajdzsán. Igen - kétemeletes elektromos vonatok vannak Azerbajdzsánban, de többet vártam egy ilyen erős államtól, mint a főváros külvárosában lévő új gyorsvonatok és azok teljes hiánya az ország más részein. Örményországban kevés villamosvonat közlekedik, de jó rendszerességgel lefednek egy nagy szakaszt Jereván és Gyumri között.
2. A tájak szépsége által. Itt kizárólag az én szubjektív értékeléseim és helyeim voltak a következők: Grúzia, Örményország, Azerbajdzsán. Anélkül, hogy bárkit is megsértenénk, csak a benyomásokat, amit látott.
3. Teherforgalomhoz : Azerbajdzsán, Grúzia, Örményország. Nem kell semmit bizonyítani, mindent meg lehet érteni a cikkeimből.
4. A gördülőállomány érdekessége által. A tájakhoz hasonlóan ez az én személyes véleményem, és az álláspontok a következők: Örményország, Azerbajdzsán, Grúzia. Örményország - köszönhetően az ER2 -es fordulónak, Azerbajdzsán - a VL10 -nek és a VL11M6 -nak, de Grúziában nem találkoztunk szokatlan gördülőállomással. Átalakított elektromos vonatok - igen, de ... Nem, nos, az ördögnek.
Mi a helyzet a tömegközlekedéssel?
A három ország közül a legjobb metró természetesen Baku. Aztán jön Tbiliszi, és az utolsó helyen Jereván (váratlan, mi?). Ami Örményország fővárosában maradt az egykori luxusból, azt a Volgograddal való analógia alapján jobban át kell alakítani metrópályákká, bár ezt nyilvánvalóan senki sem fogja megtenni.
A szárazföldi közlekedéssel Jereván előrerohan - csak ott maradtak trolibuszok. A Kaukázusban egyáltalán nem maradt villamos - a Szovjetunió összeomlása után a Tbilisziben, Jerevánban és Bakuban működő rendszerek biztonsági határon működtek, de senki sem támogatta őket, és a 2000 -es évek közepére minden elpusztult. Ezen kívül több trolibusz -rendszer is működött Grúziában, de mindegyik követte a villamost. A buszokkal csak Bakuban és Batumiban találkoztam, majd egyetlen példányban, bár ez természetesen nem jelenti azt, hogy egyáltalán nem voltak.
Ezek voltak Azerbajdzsán, Grúzia és Örményország közlekedési rendszerei 2016 -ban. Újabb 5 év telt el, és most eltelt a negyedik évtized, mivel ezek az államok kivonultak a Szovjetunióból. Változott valami a következő évfordulóra? Az ősi VL8 Azerbajdzsánban való eltűnésén kívül talán semmi. De ha tévedek, és még mindig vannak változások, mindenképpen írjon róla a megjegyzésekben.
Afganisztán Nemzeti Ellenállási Frontjának katonái
FOTÓ: RU.WIKIPEDIA.ORG
FOTÓ: AP
