szeptember 23
Az áteresztőképesség hiánya a keleti tartományban évről évre egyre élesebben érezhető. Ez különösen a szénszállítások volumenének növekedésével vált szembetűnővé. Ma ennek az ásványnak a világpiacának ¾-e az ázsiai-csendes-óceáni térség országaira esik. Oroszországból a távol-keleti kikötőkön keresztül történő szállítása késéssel történik, és nem olyan mennyiségben, amelynél megkerülhető a versenytársak - a meglévő vasúti infrastruktúra egyszerűen nem tud megbirkózni a terheléssel.
© Andrey Pertsev / Wikimedia Commons / CC BY-SA 4.0 (Transz-szibériai (piros), Bajkál-Amur (zöld) és Amur-Jakutszk (narancssárga) autópályák)
A Transsib és a BAM korszerűsítésének szükségessége már több mint tíz éve felvetődött, de eleinte hosszú ideig egyeztették a projektet, majd különböző okokból kifolyólag az első szakasz megvalósításának időzítését, amely magában foglalja a az áteresztő kapacitás évi 144 millió tonnára emelését folyamatosan elhalasztották. 2013-tól 2017-ig tervezték megvalósítani, de végül a mai napig tart. ÁltalSzerint a miniszterelnök-helyettes Andrei Belousov, a munkát be kell fejezni a vége 2021.
Az évek során több mint 435 milliárd rubelt fektettek be a projektbe. A 2021-2024 közötti időszakra tervezett második szakasz részekéntcsaknem 780 milliárd rubelt kívánnak elsajátítani. Bár különféle tényezőket, köztük az építőanyagok drágulását figyelembe véve lehetséges, hogy az összeg idővel növekedni fog. Például a fémárak majdnem megduplázódtak az év során.
© Sorovas / Wikimedia Commons / CC BY-SA 3.0 (Elektromos mozdony konténervonattal az Utulik-Slyudyanka szakaszon. Bajkál-tó partja)
Ami a keleti szemétlerakó teherbíró képességét illeti, három év alatt 188 millió tonnának kell lennie, de egyes szakértők szerint még ez sem lehet elég, hiszen a konténerforgalom jelentős növekedését jósolják, ráadásul a tervek szerint be is indul. szénlelőhelyek fejlesztése. Emiatt egyes becslések szerint az új infrastruktúra megjelenése és a meglévő infrastruktúra megújítása esetén sem lehet több mint 50 millió tonna szenet exportálni.
Erre hívták fel a figyelmet idén szeptemberben a Keleti Gazdasági Fórumon. Különösen a Primorszkij Terület déli részén új vágány építésére hangoztak el javaslatok. Az Orosz Vasutak jövőbeni beruházási programjában a harmadik Habarovszktól St. Shkotovo, és 2024-re az utolsótól a st. Smolyaninovo 24 milliárd rubelért. meg kell jelennie egy 12,2 km-es elkerülő útnak.
Működési vonal a st. Shkotovo Vosztocsnij és Nahodka kikötője felé
Javaslatot terjesztettek elő a harmadik útvonal tengeri kikötőkre való kiterjesztésére, összesen több mint 100 km vasúti - elkerülő szakaszok kiépítésére a Szmoljanyinovó - Nahodka-Vosztocnaja vonalon. KezdeményezésselAz OJSC „UMMC” megszólalt, amely szerint az útvonal ezen szakaszán a további infrastruktúrával együtt az áteresztőképesség eléri az évi 150 millió tonnát; a projekthez körülbelül 115 milliárd rubelre lesz szükség.
A telephely ma már erősen túlterhelt, és képességei határán dolgozik: évente mintegy 70 millió tonna rakományt szállítanak át rajta. Az előrejelzések szerint már 2024-ben Nahodka és Vosztocsnij kikötőinek termináljaira egy éven belül mintegy 100 millió tonna rakomány érkezik, 2030-tól pedig a mennyiség megduplázódik. Ezért az Ural Bányászati és Kohászati Vállalat kezdeményezése meglehetősen relevánsnak és indokoltnak tűnik.
© Vjacseszlav Bukharov / Wikimedia Commons / CC BY-SA 4.0 (Szén átrakodása Nahodka kikötőjében)
Tény, hogy a keleti poligon korszerűsítésének harmadik szakaszának tárgylistája még jelentősen korrigálásra kerül. Nem kizárt, hogy az UMMC javaslatát jóváhagyják, és a projektet továbbfejlesztik. Az Orosz Vasutak vezetője, Oleg Belozerov szerint a modernizáció harmadik szakasza ( az áteresztőképesség évi 240 millió tonnára növelése ) lesz a legköltségesebb és 2-4 billió rubelbe fog kerülni. A végső összeget még nehéz megnevezni, mivel a projekt tevékenységeinek összetételét még nem hagyták jóvá.
