2023. július 20
A magyar autóipar elsősorban az Ikarus buszokról ismert, amelyek nagy számban jelentek meg a Szovjetunióban, Lengyelországban, Csehszlovákiában és más szocialista országokban. Az 50-es évek elején azonban Csepel szigetén is elkezdték gyártani az azonos nevű teherautókat, amelyek közül az egyikről korábban már írtunk . Történetük ugyanakkor tulajdonképpen a keleti blokk országainak „kifinomult” központi tervezésének egy újabb tükre.
A szocialista formáció többi országához hasonlóan Magyarországon is igen viharos volt a háború utáni helyzet (a kialakulóban lévő kommunista diktatúrával együtt). Az államosítás vagy a központi tervezés bevezetése mindenhol megtörtént és nem teljesen fájdalommentesen. Szintén a vezetőség asztalán álltak a közlekedési vállalatok pályázatai új, modern buszokra.
Különféle nyerges pótkocsik egész sora volt. Fotó: miklosimuzeum.hu
A védelmi és a mezőgazdasági minisztériumtól pedig – a különféle rendeltetésű és teherbírású modern teherautókra való cserével kapcsolatban. Szükség volt rájuk az ország felgyorsult háború utáni újjáépítéséhez, mert a hazai gépészet akkoriban a háború előtti fejlesztésekre épült. Nyilvánvaló, hogy a 40-es évek végére reménytelenül elavultak.
Az első kamionok osztrák jogosítvánnyal
Az 1949-ben megalakult Kölcsönös Gazdasági Segítő Tanács úgy döntött, hogy Magyarország autóbuszokat és teherautókat is gyárt majd. Ezután más KGST-országokba exportálták őket, amelyek más célt szolgáltak a mérnöki termelésben. Az új modellek saját fejlesztése azonban nemcsak hosszadalmasnak bizonyult, de az akkori körülmények között gyakorlatilag lehetetlennek is bizonyult. Ezért úgy döntöttünk, hogy külföldi licencet vásárolunk a modern motorokhoz és teherautókhoz.
Először az MAN autógyártóra esett a választás, amellyel a Raba mérnökvállalat még a második világháború előtt együttműködött. De Németország, amely akkoriban megszállási zónákra oszlott (a MAN bázisa az ország nyugati részén volt), nem volt a legjobb partner az együttműködésre. Végül mindenki egyetértett az osztrák Steyrrel, amellyel Puig János (a Nehézipari Központ egyik tisztviselője) korábban már felvette a kapcsolatot.
Különleges szállítás Csepel D-705 alapján. Fotó: youtube.com
Ez oda vezetett, hogy a következő másfél évtizedben több mint 75 ezer csepeli autó született. Ráadásul 31 ezer kamiont exportáltak 40 különböző országba. Ez a helyzet bizakodást adott a cégvezetésnek a jövőbe nézve. El sem tudták képzelni, hogy a keleti blokk legfelsőbb hatalmi rétegeiben már visszafordíthatatlan folyamatok mennek végbe. Az eredményük pedig az lesz, hogy a magyar autóiparnak csak a buszgyártásra kell koncentrálnia.
A végső pontot 1968-ban határozták meg. A teherautók kisüzemi gyártását veszteségesnek ítélték meg, de az Ikarust kénytelen volt növelni a személygépjárművek gyártását, amelyeket minden szomszédos országba szállítottak. A csepeli szigeti üzem fő feladata tehát a szocialista blokk országai közül vezető buszgyártó alvázának összeszerelése volt. Ezzel egy időben maga a csepeli cég is éppen az új 700-as sorozat első fülkés teherautóinak gyártását készült megkezdeni. Sajnos ez lett a növény „hattyúdala”.
A nehéz időkben megjelent Csepel D-705
A változó prioritások mellett a magyar teherautók összeszerelése nem omlott össze teljesen, hanem erősen megakadt. Most a fő feladatuk az autóbusz-alvázak összeszerelése lett, több mint 10 ezer darabos éves tervvel. De az 50-es évek végén elkezdtek új erős traktort gyártani.
Hajtani a „fékezhetetlen magyart”. Fotó: youtube.com
Az autó teljesen új, szépen formált kabint kapott, amelyet a jelenlegi partnerek - az Ikarus cég - alapján fejlesztettek ki. Az alumínium kabin kecses, áramvonalas vonalakat tartalmazott (busz típus, ami különbözik a teherautókhoz való durvábbaktól). Öt ülés volt egyszerre. Érdekes módon a busz logója először a traktor elején jelent meg, de a fokozatos dizájnváltással elveszett. Sajnos a 7 tonnás D-700-ast soha nem gyártották. De lépcsőfok lett egy új, még erősebb modell felé.
A Csepel Autogyar azt tervezte, hogy a D-705-ösből 1958-tól egy erős, gyártási és exportmodell lesz. Ennek eredményeként a 8 tonnás teherautó bizonyult a legelterjedtebb traktornak a vállalkozásnál. A jellegzetes Kazmer becenevet kapta
A magyar gyártó így lépett fel egy magasabb súlykategóriába. Az új teherautóhoz fokozatosan elsajátítottuk a különféle célokra szolgáló nyerges pótkocsik egész sorának gyártását. A traktor ezen módosítása „710” indexet kapott. Az autó használata meglehetősen kiterjedtnek bizonyult, a következő árukat szállította:
✅ benzin
✅ cement
✅ tej
Ez utóbbi lehetőség igen nagy népszerűségre tett szert Lengyelországban. A Csepel D-705 mint tejszállító tartályhajó (a tankon „Mleko” felirattal) akkoriban szinte minden lengyel városban megtalálható volt. Voltak hűtős furgonok vagy platós teherautók is. Magán Magyarországon nem ritkák az erre az alvázra épülő kukásautók vagy speciális tűzoltó járművek. A "705." a következő jellemzőkkel rendelkezett:
✅ motor lökettérfogata – 8275 köbméter. cm
✅ teljesítmény – 145-170 l. s
✅ teherbírás – 8 tonna (néhány módosítás – akár 10 tonna)
✅ maximális sebesség – 78 km/h
A turbófeltöltős hathengeres D-614/613 az egyik utolsó, házon belül kifejlesztett motornak bizonyult. Hamarosan megkezdődött a fokozatos átállás a modernebb, licenc alapján gyártott győri Raba-MAN motorokra. A magyar cég 1975 óta teljesen bezárta saját motorvonalát. Idővel ugyanez történne magával a teherautókkal is.
Vége a kamionoknak és magának a vállalkozásnak
Ez a sors kegyetlen iróniájának bizonyult. Hiszen a kommunista vezetők egy időben hatalmas összegeket költöttek arra, hogy Csepel kiszorítsa a háború előtti Rabát. Most utóbbi, miután megkapta a nyugatnémet licencet, fokozatosan fölénybe került versenytársával szemben. 1975 óta csak kisüzemi teherautó-gyártásról volt szó a csepeli üzemben.
A fennmaradó példányok ma elhasználódott állapotban vannak. Fotó: youtube.com
Később a sorozat autóit import kabinokkal kezdték felszerelni (lengyel Jelcz és Star, valamint a kilencvenes évektől - jugoszláv (szlovén) TAM és finn Sisu). A teherautók is Cummins motorokat használtak, de a Csepel sorsa már megpecsételődött.
Az utolsó mentő csepp a pohárban a svéd Volvóval való együttműködés lehetett, amikor a magyar külkereskedelmi cég beleegyezett a C202 Laplander katonai terepjárók összeszerelésébe. A munkafolyamat a következőképpen oszlott meg: a svéd oldal mögött - összkerékhajtású alváz és 4 hengeres motor; a magyaroktól - karosszériaépítés és végszerelés. A tandem 1977-ben indult, de 4 év után dicstelen véget ért. Ennek oka az volt, hogy a közös termék értékesítése nagyon alacsony szinten történt.
Ezt követően az egykori legendás teherautó-gyártó egy kezdetleges műhellyé alakult, ahol helyi buszok és egyéb járművek alkatrészeit szerelték össze. Ám a 90-es évek elején az Ikarus nem tudott csatlakozni a kapitalista piachoz, óriási pénzügyi nehézségekkel kellett szembenéznie.
Jó állapotú Csepel csak mintás formában található. Fotó: youtube.com
Ez az 1992-ben felszámolt csepeli céget is érintette. Az eredeti autógyártó cég végső csődje négy évvel később következett be. Az ok a másodlagos fizetésképtelenség volt, mivel az Ikarus nem fizette a szállított busz alvázát. Az egyik utolsó gyönyörűen felújított kazmer a Csepeli Autóipari Múzeumban látható. Az autó a Hungarocamion flottában szolgált.
Mikhail Ryabinin
