Az olaszoktól anno gyárastól kölcsönvett Fiat 124-es orosz ikertestvére szakít a kocka formákkal és gömbölydedebben mutatkozik.
Érdekes dolgok történhetnek, ha egy nagy autógyártó óriásnak – mint például a Renaultnak – vásárolhatnékja támad, és egy kalap alá csődít néhány exkomcsi autómárkát.
A Dacia-Renault fúzió nem volt meglepetés, de hogy mi célból kebelezte be a francia márka a Ladát is, az kérdéses maradt. Egészen mostanáig.
A cél a legolcsóbb autót előállítani Európában. A recept meglehetősen egyszerű: végy egy már létező padlólemezt, lehetőleg egy kifutó modelltől, faragj rá valamiféle kasztnit, hogy az utasok ne essenek ki menet közben, akaszd rá egy akármilyen márka jelvényét, lehetőleg a legrosszabb minőségű anyagokat használd fel, hogy legyen jó olcsó, és készen is vagy. Valahogy így képzelték el a Renault boszorkánykonyhájában az új Lada-reménység sikerének receptjét, mert érkezik a Lada Granta.
Nemcsak a Logan babérjaira szeretne törni a Lada üdvöskéje, hanem szoros rokonságban is áll a román sikertörténettel: ugyanazon a padlólemezen osztoznak. A jogokért és a technológiáért a Lada százmillió eurót csengetett ki.
Nem véletlen, hogy a Renault túladott a Logan technológián: kifutó modell esetében egy ilyen húzás már bevett szokás, és így a fejlesztési költségek egy része is visszatérült.
A Granta az ötezer eurós mezőnyt szeretné jócskán felkavarni, és nem titkolt célja a Dacia sikermodelljének letaszítása eddigi trónjáról. Ha kívülről kezdjük elemezni a Ladát, hamar rájövünk, hogy szinte pontosan akkora, mint mioveni-i vetélytársa: 4,26 méter hosszú, 170 cm széles és 150 cm magas.
Ahol lemarad, az a tengelytáv, ami tizenhat centivel rövidebb, mint a Logané. A puttony is kisebbre sikerült, mint a vetélytársé, de osztott és külön-külön döntögethető a hátsó háttámla, ami a Daciából kimaradt.
Motorizáció szintjén már jelentősebbnek tűnik a Logan fölénye. A Grantába egyelőre három motor kerülhet, ami szegényesnek mondható, és mindegyikük benzines. A motorok közti hasonlóság itt nem merül ki, mindhárom aggregát 1.6 literes, csak a teljesítmény és a szelepek száma változik.
Két vérszegényebb meghajtás jelenti a belépő szintet, 80 és 90 lóerővel, mindkettő két szelepet mozgat meg hengerenként. A széria csúcsán egy 98 lóerős „izomkolosszust” találunk, amelyet korszerűnek, erősnek vagy mérföldkőnek egyáltalán nem mondhatunk. Motoroknál egyértelműen a Logan áll jobban benzines és gázolajos kínálatával, korszerű meghajtással.
A váltók terén megmaradnak a jól bevált, bombabiztos, 5 sebességes konstrukciónál, de a legerősebb motorizációhoz rendelhető lesz majd egy négysebességes automata váltó is, amiteljesen hiányzik a Logan kínálatból.
Hogy minél többen vásárolják a vörös színben is kapható, új csillagot orosz földön, a Lada vezetősége titkos fegyvert vetett be az orosz származású Ivan Lepeskin személyében, aki az autó külsejét tervezte.
A beltér lágy vonalait már egy női tervező álmodta meg, a szintén orosz származású Valentina Novikova. Nem véletlen a hazai szakemberek megbízása: elsősorban nem kell megvenni a drága terveket a Renault-tól, másodsorban pedig a helyiek tudják a legjobban, mi kell a népnek.
Ahol igazán remekel az új Lada, az a rendelhető extra felszereltség. Ebben az árkategóriában újdonságnak számít a rendelhető parkoló radar, a Bluetooth-os csatlakoztatás vagy a fűthető első ülések. Ezek az opcionális felszerelések mind hiányoznak a Logan ajánlatából.
Valószínűleg ismét a legfontosabb tényező, az ár fogja eldönteni a győztes és vesztes közötti különbséget. A helyzet pedig nem rózsás, főleg ha az orosz piacot vesszük alapul. A Lada Granta a legolcsóbb, legfapadosabb változatában 220 ezer rubel, ami egy leheletnyivel több, mint öt ezer euró, míg a legolcsóbb Logan az oroszoknál 327 ezer rubel.
Ha tovább boncolgatjuk, akkor a legdrágább, legjobban felszerelt Granta is csak kevéssel haladja meg a 7500 eurót, amit bárhogyan is nézünk, több mint ütőképes egy ár/érték orientált piacon.
A Dacia egy címmel szegényebb lett, nem a Logan a legolcsóbb, Európában gyártott autó. De csak egy csatát vesztett el, a háború még nem dőlt el. Igazából annyira nem rezeg a léc a Dacia alatt, főleg Közép- és Nyugat-Európában.
A Lada hazai pályán szeretne komoly eladási sikereket felmutatni, és egyelőre csak az elképzelhető kategóriába sorolja a nyugat-európai piac meghódítását. Komoly anyagi ráfordítást igényelne a már identitással, hírnévvel és erős alapokkal rendelkező Logan kirobbantása a nyugat-európai köztudatból.
A szárnyait újból bontogató Lada számára ez most túl nagy falat lenne, inkább megszállja a hazai piacot, és csak házon belülről füstöli ki a Logant.
Milyen hasznunk lehet nekünk, lehetséges vásárlóknak ebből a versengésből? Igazából semmi. A jelenlegi Logant hamarosan lecserélik, a Lada pedig marad otthon, esetleg meg-megvillan ukrán rendszámmal a hazai utakon is. Ha a külsőt nézzük, tényleg jobb, ha otthon marad. András Ferenc
