http://f1mania.hu/tart/cikk/ic/0/100573/1/f1mania/Angyalok_toljak_a_Red_Bullt_magyar_talalmannyal_gyorsul_az_istallo
Az elmúlt évben is feltűnt a különleges, fúvócső formájú hűtőlevegő kivezetés, ami ennek a csapatnak az autóit jellemzi
A kocsit hátulról nézve a motortér burkolatán, egy a szívónyílásnál kezdődő és az ovális hűtőlevegő kivezetésnél végződő folytonos, kettős görbület fedezhető fel. Ez a térgörbe ráadásul olyan, mintha egy bizonyos folytonos csőkeresztmetszetet fedne le. Ha az egyes futamok, vagy tesztelések autóit szemrevételezzük látszik, hogy sokat kísérleteznek ezzel a karosszéria résszel. Az köztudott és elfogadott tény, hogy a szívócsövön fellépő torlónyomás növeli a motor feltöltöttségét, amit használ is mindenki. Az áramlástechnikai ára a dolognak az itt fellépő légellenállás. De mi van akkor, ha itt több, a motornak és környezetének a hűtésére is alkalmas levegő mennyiség kerül bevezetésre, a megfelelő helyeken szűkített keresztmetszetek mellett. A belépő levegő hűti a motort, a kipufogócső izzó részeit, stb., miközben erőteljesen melegszik. Mindezek hatására a beszívott levegő belső energiája megnő, és egy célszerűen méretezett szűkületen át a kivezető csőben felgyorsulva távozik, – innen kezdve ez már kicsi „lökhajtásos” hajtómű. Működési mechanizmusa megfelel a Fonó Albert által 1915-ben feltalált torlósugár hajtóműnek, amit a haditechnika a mai napig használ. Ezzel a tolóerővel nem feltétlenül lehet felszállni, de ahol egyes alkatrészek grammjain múlik a győzelem ez kis tolóerő „angyali segítség” mindenképpen kíméli a motort, nem szükséges babrálni a „KERS”-el, a hátsó szárnnyal pedig annak nem szabad, aki elöl megy. Valószínűleg annál jobban működik ez a kis „hajtómű” minél turbulencia mentesebb a belépő levegő áramlása, azaz ha valaki előre kerül, az könnyebben elöl is tud maradni. Követő pozícióban a másik kocsi örvényei nyilván ennek az áramlástechnikai (erő)gépnek a működését is zavarják, valamilyen mértékben. Talán van még egy előny, amit ennek a hűtőlevegő kivezetésnek a javára írhatunk. Ez a koncentrikus gázkivezetés a lehető legegyenletesebben vezeti a nagysebességű hűtőlevegőt a hátsó szárny közepébe, a legkevésbé zavarva – talán javítva is - annak funkcióit. De ez már csak „hab a tortán”. Azt, hogy lehet ebben valami, mi sem bizonyítja jobban, mint a Ferrari és mások próbálkozása is az ilyen koncentrikus kivezetéssel. Ez nem egyszerű diffúzor (sokkal inkább konfúzor, vagy Laval cső), hanem olyan okosan megválasztott hűtőlevegő kivezetés, ami ha kicsit is, de tolóerőt produkál.
Egyben nincs szükség a szokásos, áramlási veszteséget okozó hűtőlevegő kivezetésre (kopoltyú, stb.). Lényegében ez a kialakítás növeli az autó összesített termikus hatásfokát, egyfajta hőtechnikai kompaund megoldással.
Az F1 autók sebességtartománya az érzékelhető torlósugár-tolóerő alsó határa körül mozoghat, ezért esetleg futamonként, az adott pálya jellemzői szerint át kell szabni egy kicsit a geometriai kialakítást
