Az Európai Unió rendelete alapján a gazdaságot, a kifogyóban lévő olajkészletek miatt, 2050-ig teljesen át kell állítani a szén alapú gazdaságról a hidrogén alapú gazdaságra.
2015-ben kezdenek kifutni a gyártószalagokról az első, sorozatban készített hidrogén meghajtású BMW-k és Mercedes-szek. 2030-ig már 1,8-2 millió hidrogén meghajtású autó kell robogjon a német utakon. 2030-ig legkésőbb 1000 (ezer) hidrogén töltőállomás kell legyen Németország szerte. Az autóipar, amennyiben ezen új technológia segítségével kilábal a krízisből, úgy az európai gazdaság is kilábal a krízisből és elkezdődhet egy hosszú távú gazdasági virágzás.
Így hangzanak a remények!
Milyen problémák vannak? Milyen nehézségek gátolják a hidrogén gazdaságra való áttérést?
A műszaki problémák, hála az eddigi intenzív kutatásnak, nagy részben megoldódtak. Tehát a hidrogén gazdaságra való lépcsőzetes áttérés valóban elkezdődhet.
1. Léteznek már a hidrogén és oxigén keverékével működő üzemanyagcellák. Ezek a cellák az iskolában tanult elektrolízis fordított elvén működnek.
2. 
Mint tudjuk, az elektrolízishez víz kell, amit egy tartályban helyezünk el, és ebben 2 elektródát (lásd a képet, melyen egy iskolai berendezés található).
Az egyik elektróda körül összegyűl a hidrogén, míg a másik körül az oxigén, mivel a vizet (H2O), felbontotta a vízen át cirkuláló áram 2 rész hidrogénre és 1 rész oxigénre. Ezeket a gáz molekulákat az elektródáknál fel lehet fogni, sűríteni és tárolni. Nagyipari berendezések léteznek már. S állítólag víz van elég, legalábbis Európában. Az elektrolizörök hatásfoka, a működési elv függvényében 40-80% között van! Tehát sokkal jobb, mint a belső égésű motoroké. A gond az, hogy ennél magasabb is lehetne!
A kutatási eredmények azt mutatják, hogy van remény a magasabb hatásfok elérése területén (80%-os eredmények is vannak). Az elektrolizörök és az üzemanyagcellák közös gondja, hogy az elektródák a fehér aranynak nevezett platinából készülnek, ami rendkívüli módon megdrágítja ezen berendezések árát, hisz egy berendezésben sok száz gyűrű alakú elektróda van. Az elektrolizörök nagyobb hatásfokú működéséhez a szétbontandó vízhez 40% KOH-ot (ejtsd: káliumhidroxid-ot) kevernek. Ez a víz, ahogy elhasználódik, úgy egy veszélyes iszapállagú hulladék keletkezik. Ezt az iszapot Németországban már fel tudják dolgozni.
Viszont létezik a kisebb, 60-65%-os hatásfokkal működő, elektrolizör is, a PEM Elektrolizör (Siemens 75%-ot ad meg!). Ebben egy membrán (diafragma: lásd kép) van elhelyezve 2 gyűrű elektróda közé, melynek tulajdonsága, hogy nyomás alatt (15 vagy 30 bar) csak a kis hidrogén molekulákat engedi át, a nagyobb oxigén molekulákat nem. A berendezés fogyasztása 5 kWh/Nm3 H2. Ennél a technológiánál már nem keletkezik semmilyen veszélyes hulladék. Tehát e technológia által gyártott hidrogén a „clean energy“ – értsd, tiszta energia -, kategóriába tartozik.
3. Az üzemanyag cellákba, a hidrogén és oxigén molekulák újrateremtik a vizet miközben áram keletkezik. Az üzemanyag cellák hatásfoka 40-45% közé tehető. Ezt az áramot használjuk fel, hogy az autó meghajtási láncában a villanymotort meghajtsuk vele. A villanymotor, tudjuk, kezdeti fordulatszámnál is kiadja a maximális forgatónyomatékot. Csak e miatt a tulajdonsága miatt már számottevően csökkenhet a villanymotor szükséges teljesítménye. A villanymotor másik fontos tulajdonsága, hogy az áramot mechanikai energiává 98%-os hatásfokkal alakítja át.
A cellában lejátszódó reakciók:
1.kép: Hidrogén üzemanyagcellával működő autó
4. Amennyiben a hidrogént tároljuk, akkor tulajdonképpen energiát tárolunk le. A villamos áram termelésnek az egyik legnagyobb gondja a megtermelt fölösleges energia letárolása azokra az időkre, amikor nem áll elégséges áram rendelkezésre. A villamos áramot direktben letároló akkumulátorok fejlődése nem hozta a várt reményt. A sok milliárd dollár és euro, DM és egyéb valuták, nem tudtak áttörést hozni ezen a területen. A régi ólom akkumulátorokhoz képest van fejlődés, de ezek az új, Lithium-Ion, akkumulátorok sem oldják meg a problémát. Időközben viszont a hidrogéntárolás területén megoldódni látszanak a műszaki nehézségek. Olyan megoldások születtek, melyek megadták a reményt a hidrogén alapú gazdaságra való áttérésre. Különösen a napenergia, szélenergia az időjárás szeszélyeinek van teljesen kitéve. Például dél időben, szép napsütéses nyári napokon, túl sok napenergia áll rendelkezésre. Ugyanez a helyzet a szélenergiával, amely szintén akkor áll nagy mennyiségben rendelkezésre, amikor fúj a szél. Tehát jó lenne ezt a fölösleges energiát letárolni a szél erőművek leállítása helyett.
Mi a probléma a hidrogén letárolása körül?
2. kép: traileren, 200 bar nyomású csövekben, szállított hidrogén
Az általunk ismert anyagok közül a hidrogénatom mérete a legkisebb. Ebből keletkezik az a gond, hogy átszivárogni képes a tartályok vastag acél falán is. Az átszivárgás mennyisége növekszik a tartályban lévő nyomással, habár az elszivárgó hidrogén mennyisége ipari Mörtekhez képest elhanyagolhato. A másik probléma, hogy a hidrogén reakcióba lép a közönséges acéltartályok falában lévő szénatomokkal, aminek következménye, hogy metángáz, CH4, keletkezik. Ugyanakkor a tartály acélanyagának mechanikai szilárdsága romlik, az anyag sprőddé válik. A kutatások mindkét problémára hoztak megoldásokat. A compound (összetett) anyagok és a magasan ötvözött acélokban kialakuló karbidok, meg az alumínium ötvözetek váltak a megoldások szereplőivé. A compound anyagok ugyanakkor nemcsak a szivárgást gátolják meg, hanem magasabb nyomás elérését is lehetővé teszik. Így vált lehetővé, hogy az új autókban, a tartályokban már 700 bar nyomás lehetséges. Ennek köszönhetően az autó hatótávolsága eléri a 450-600 km-t is. A compound anyagoknak köszönhetően a 950 bar-os autók is lehetségesek lennének. Az autógyártók egyelőre a 700 bar-os tartályok mellett döntöttek. De nemcsak az autók tartályaival akadnak gondok. Sokkal nagyobbak a gondok a hidrogén nagyipari tárolása körül, mégpedig a hidrogén töltőállomások területén. Ugyanis amennyiben 700 bar-ra akarod feltölteni az autódat, úgy a töltőállomáson tárolt hidrogén nyomása 950 bar kell legyen. Miért? Mert az autódat nem szeretnéd, ha 30 percig kellene töltsed. A töltés nem kerülhet több időbe, mint a benzines autók feltöltése. A SAE J2601-es norma szerint 3 perc alatt fel kell tölteni a teljesen üres tartályú autódat is. Attól függetlenül, hogy mekkora a tartálya: 5 kg H2 megy bele vagy 7 kg. Ezzel további gond adódott: a hidrogén lévén nagyon könnyű anyag, a levegőnél 14x könnyebb, sűrítéskor rendkívül gyorsan felforrósodik. Ez megakadályozza a gyors töltést. A SAE J2601, alapos kutatások eredményeit foglalja össze. Alig 3 éve annak, hogy e kutatások eredményei lehetővé teszik a 3 perces feltöltést, ill. buszoknál, 350 bar nyomású tartályokban, 35 kg H2 feltöltése 10 perc alatt történhet meg.
3.kép: Dániai hidrogén kút
Miképp is működik ez a feltöltés?
A töltőpisztoly egy speciális pisztoly. Mechanikai kódja van: Pl. a 350 bar nyomású tartályt nem töltheted fel a 700 bar nyomású pisztollyal. A pisztolyok végén infravörös kommunikációs kapcsolat van, mely a jármű komputerjével lépik közvetlen kapcsolatba.
Az első kapcsolatfelvétel után a pisztoly kap egy nyomás löketet, ami arra kell, hogy kinyissa a szelepeket. A következő löket a tartályban lévő maradéknyomást méri meg. Ugyanis a löket, amely rövid másodpercig tart, a tartályban a nyomás emelkedéséről szerez információt. Ennek alapján becsüli fel a vezérlő számítógép, hogy mennyi a meglévő hidrogén mennyiség a tartályban és mennyit lehet kb. benyomni még a tartályba. Ezek után elkezdődik az úgynevezett rámpás töltés. Vagyis egy nyomáslöket után rövid szünet következik, ami idő alatt a 700 bar-os töltésnél egy hűtő berendezés a gázt -40°C fokosra lehűti. Aztán következik a második löket és ez így folytatódik, amíg a tartály fel nem telt teljesen. A tartályba sűrített gáz hőmérséklete nem emelkedhet 85°C fok fölé. Hasonló módon megy a töltés a 350 bar-os autóknál is, azzal a különbséggel, hogy a hűtő teljesítménye csak -20°C fok kell legyen.
De mi történik, ha a jármű számítógépével az infravörös kommunikáció nem működik?
Ekkor sincs baj. A kutatások kimutatták, hogy a töltési idő megduplázása elegendő, hogy a hőmérséklet emelkedése ne kerüljön a megengedett maximum 85°C fok fölé.
5. A hidrogéntöltő állomások teszik lehetővé a hidrogén meghajtású autók eladását. Amennyiben ilyen töltőállomások nem léteznek, addig az autókat sem lehet eladni. Az EU tagállamaiban nem sok erőfeszítés történt ezen töltőállomások hálózatainak kifejlesztése területén. Itt is Németország kivételt képez: 33 hidrogén töltőállomást építettek. Ebből 14 nyilvános, a többi meg üzemi. Franciaországban 3 töltőállomás létezik. Dánia, kis méretű ország, pedig 5 millió eurós kutatási pénzből egy töltőállomást állított fel(lásd kép). Svájcban is létezik egy üzemi hidrogéntöltő állomás, amely 5 hidrogén meghajtású busznak termeli is és tölti is a hidrogént. A többi nyugati EU-s tagállam sem áll jobban, de az erőfeszítések mind intenzívebbek. 2012 Juliusában a német szállítási miniszter, Ramsauer úr, 20 millió eurót bocsátott 2 mérnökcsoport rendelkezésére. Az egyik a hidrogén kutak általános jóváhagyási procedúráját kell kidolgozza, míg a másik 3 hidrogén töltő állomás prototípusát tervezi meg, melyek aztán a Németországot behálózó töltőállomások modelljei lesznek. Svájcban ezeket a terveket alulírott készíti el az EMPA (Swiss Federal Laboratories for Materials Science and Technology) kutatóintézet keretein belül, mint a Swiss Mobility, kormány által támogatott, projektcsoport tagja. 2030-ig 800-1000 hidrogén töltőállomás kell Németországban működjön.
4. kép: Helyben hidrogént termelő, töltő állomás; (lesz helye a városokban?
Az EU rendelete szerint a klímaváltozás megakadályozása is elsődleges szempont. Ennek megfelelően ezek a töltőállomások helyben kell előállítsák, ivóvízből, a hidrogént és az előállításhoz szükséges villamos energia csak tiszta energia lehet. Ez azt jelenti, hogy az elektrolizörök akkor működnek, amikor fölösleges tiszta energia áll rendelkezésre. A klíma felmelegedésének megakadályozásában az egyedüli ígéretes megoldás a hidrogén gazdaságra való áttérés. Ugyanis ez nagyban meglendíti a tiszta energiát előállító erőművek építését, és ami szintén nagyon fontos, hogy a hidrogén meghajtású autók kipufogójából, ami az általában autók tetején van elhelyezve, oxigén jön ki és kevés vízpára. Tehát a jövő hidrogén autói a levegő minőségét javítani fogják. Az EU rendeletei megemlítik a helyi hidrogén előállítás mellett azt is, hogy amennyiben elegendő felület áll rendelkezésre úgy a töltőállomások rendelkezzenek saját naperőművel is és ezen erőmű által termelt villamos energiát használják fel. Ebből további bonyodalmak adódnak. Ugyanis amennyiben felhő kerül a nap elé, akkor az erőmű teljesítménye lecsökken, naplemente után meg közeledik a nulla felé. Mi történik ekkor? Közönséges berendezések leállnak. Azonban ezt nem lehet megengedni, hogy egy ideiglenesen a nap elé került felhő miatt az egész drága berendezés leálljon. Így aztán olyan elektrolizörök és kompresszorok kifejlesztése szükséges, melyek a kevesebb teljesítmény esetén kevesebb hidrogént termelnek, és alacsonyabb nyomásra sűrítenek, de nem állnak le. Tudtommal a kompresszorok területén még nem állnak rendelkezésre ilyen képességű a kompresszorok. Az egyik neves kompresszor gyártóval folyamatban lévő tárgyalások ilyen képességű kompresszorok kifejlesztését célozzák meg.
5. kép: A hidrogén betöltése az autóba 700 bar nyomáson
6. A töltőállomások problémái között még megemlítendő, hogy alig vannak kompresszor gyártók, melyek 950 bar-ra sűrítenék fel a nagy mennyiségben érkező hidrogént. A másik probléma, hogy amennyiben a kompresszorok gyakrabban megállni kényszerülnek, mivel az elektrolizör nem termel elég hidrogént, akkor a meghibásodási esélyük magasabb, a gyakori hideg indítás miatt. Ezért mindig dupla kompresszorral látják el a töltőállomásokat, mivel az állomáshoz érkező autókat mindig ki kell tudni szolgálni. Egy olyan töltőállomásnál, ahol CNG-t (compressed natural gas=sűrített földgáz) is lehet tölteni, vagy HCNG-t (ez hidrogénnel vegyített földgáz 5 ill. 10 energia %-ban) ill. hidrogént 350 bar-on és 700 bar-on, sok dupla kompresszor működik. Ugyanis 200 bar nyomáson töltik a földgázt (CNG) és a HCNG-t is. Míg a buszokat 350 bar-on és a jövő kis autóit pedig 700 bar-on. A 350 bar-os töltéshez a hidrogént 450 bar-on tárolják, míg a 700 bar-os autók töltéséhez a hidrogént 950 bar-on tárolják. A 410 bar-os kb. 10-12 m hosszú CE jellel ellátott tároló hengerek sorozatgyártása USA-ban már problémamentesen megoldódott. A nagy autógyártók , pl. a Mercedes, BMW és a nagy gázgyártók, mint a Linde, Carbagas, Hydrogenics, Air Products és továbbiak eldöntötték, hogy 450 bar és 950 bar lesz a tárolási nyomás. 950 bar-os tároláshoz nincsenek még jóváhagyott termékek. Tehát folytatni kell a kísérleteket ezekhez a hosszú (max. 12 m) és nagy átmérőjű (20-28”; ejtsd: coll; 1 coll = 25,4 mm) hengerekhez is. Ugyanis egy töltőállomás akkor is ki kell tudja szolgálni az autósokat, ha netalán elromlik mindkét kompresszor, értsd a tartalék kompresszor is. Amennyiben elegendő magas nyomáson nagy mennyiségű hidrogént tároltál le, akkor a kompresszorok nélkül is, egy bizonyos ideig, pl. 1 napig, tankolhatnak az autósok, akik ezt a fennakadást nem is érzékelik.
A gazdasági krízis akadályozza a töltőállomások kifejlesztését és megépítését. Sem Magyarországon, sem Romániában tudtommal nincsenek állami támogatások előirányozva ilyen hidrogén töltőállomások kifejlesztésére, melyek helyben állítják elő a hidrogént. Magyarországon létezik egy hidrogén munkacsoport, azonban az Európai Uniós Hidrogén egyesületnek nem tudták kifizetni az évi 4000.- eurós tagsági díjat sem. Pedig próbálkoztak, hisz megkeresték az államelnököt, Áder Jánost, akit tiszteletbeli elnöknek is megválasztottak. Ennek ellenére, tudtommal, még semmilyen támogatást nem tudtak szerezni. Pedig elképzelhető lenne, hogy pl. Debrecen vagy más város tömegközlekedési vállalata átszereli a városi buszokat HCNG üzemre. Ez nem egyéb, mint átszerelni CNG üzemre. A CNG-hez vegyített hidrogén csak növeli az üzemanyag spórolást és csökkenti a CO2 kibocsátást. Ez utóbbi különösen Budapesten jelentene nagy előrelépést, ahol a levegő szennyezettsége nagyon magas, s gyakran átlépi a megengedett küszöböt!
6. kép: Gáz töltő állomás elvi felépítése; tankolni lehet: földgázt (CNG), hidrogénnel vegyített földgázt (HCNG), és hidrogént (H2).
Milyen más hidrogén előállítási lehetőségek vannak?
1. Steam electrolysis, a vizet 800-1000°C fokra hevitik, s ezen keresztül az elektrolízis hatásfoka megnövekszik
2. Klor-alkáli termelés során a hidrogén melléktermékként keletkezik.
3. Földgázreformálással óránként nagy mennyiségű hidrogént lehet előállítani; az átalakítás hatásfoka közel 100%. 4. Stb.
Németországban melléktermékként több százmillió Nm3 hidrogén termelődik. Ezeket magas nyomáson csövekben szállítják el a hidrogén kutakhoz, ill. nyomják bele a földgáz hálózatba.
A folyékony hidrogén, mint üzemanyag, felhasználásának nehézségei
Sokáig vitatéma volt, hogy a folyékony hidrogén vagy a magas nyomású hidrogén lesz a jövő megoldása. A folyékony hidrogén 20°K (Kelvin) fok alatti hőmérsékleten marad cseppfolyós állapotban. Ezen a hömérsékleten tartani rendkivül nehéz. Még nem született meg az a hőszigetelési technika, amely ezen a hőmérsékleten tudná tartani a cseppfolyós hidrogént. Ez azt jelenti, hogy a folyékony hidrogén folyamatosan párolog, vagyis gáz állapotba kerül, amit el kell szívni és komprimálni. Az egyik legjobb tartályt a Toyota fejlesztette ki, amelyben a cseppfolyos hidrogénnel teljesen feltöltött tartályban 12 napig tartott ki a folyadék állapot. Több kisérlet és szabadalom is napvilágot látott a cseppfolyós hidrogén tartályok szigetelésére. Ezek általában többköpenyes tartályok. Ezen köpenyek között nemcsak szigetelő anyagot találunk, hanem folyékony nitrogént is.
Néhány szó a jóváhagyási eljárásról
Az egyik legnagyobb gondot, az ország előírásainak függvényében, a hidrogén kutak jóváhagyása jelentheti, annak függvényében, hogy a hidrogén kutakat hova szeretnék elhelyezni. A hidrogéntöltő állomások kerülhetnek a föld felszínén elhelyezett konténerbe is, amennyiben a hidrogén csak csövön, vagy tréjleren érkezik, vagy kerülhet az egész berendezés a föld alá vagy a benzinkút megerősített tetejére is. Svájcban, ahol minden épület kötelező módon be van biztosítva, a biztosító nem is akar, egyelőre, hallani a városokban elhelyezett hidrogén kutakról. A rengeteg előírás, amit kidolgoztak a földgáz kutak építésére alapul szolgálhatnak a hidrogén kutak épitéséhez is. Vannak azonban nagy különbségek, melyek a hidrogén kutaktol valo félelmet a közemberben megalapozzák. Ilyenek, mint pl.:
-a CNG kutaknál a nyomás „csak” 200 bar, míg a H2-kutaknál 450 bar ill. 950 bar.
-a hidrogén 4%-ban vegyülve a levegővel már gyúlékony, míg 18% fölött robbanékony, amennyiben nyílt lángot kap, ill. ez a keverék 560°C fok fölötti felülettel érintkezik.
Úgy a jóváhagyási eljárással, mint az országos hidrogéntöltő állomások építéséhez szükséges prototipusok kifejlesztésével igyekezni kell, mivel a Mercedes és a BMW 2015-től elkezdi a sorozatgyártott hidrogén meghajtású autók eladását. A meglévö benzines, dízelolajos autópark leváltásában reméli az autóipar, hogy kikerül a válságból. Amennyiben 2050-ig az autopark teljesen kicserélődik a tiszta energiával meghajtott autókra, úgy a klíma felmelegedése a kibocsátott CO2 drasztikus csökkentésével megállítható, sőt visszafordítható lenne. Dr. Ing. István Sebestyén Dr. sc. techn. ETH Zürich
Adalékok:
Energiasűrűség
Hidrogén: 33,3 kWh/kg
Földgáz: 13,9 kWh/kg
Benzin: 12,7 kWh/kg
A hidrogén fajsúlya: 0.0899kg/Nm3
Kiegészítések, ill. válaszok megjegyzésekre
A) A svájci népszavazáson, ami arról szólt, hogy zárják-e be a svájci atomerőműveket a Fukushima-i baleset után, én a megmaradásukra szavaztam, mivel:
1. a fúziós erőművek különböző kísérleti szakaszban vannak (2009 óta építik Cadarache-ban az ITER-t) ,
2. a nagyon megszigorított biztonsági előírásoknak eleget kell tenni,
3. 2050-ig van betervezve, hogy iparilag fejlett, biztonságos fúziós erőművek fognak épülni.
Ezt nemcsak az energiaválságból való kilábalás miatt tartom fontosnak, hanem a Kardacsev skálán az egyes fokozatú civilizáció elérése miatt is. Ez azt feltételezi, hogy egy bolygót lakó intelligens lények tökéletesen fenntartható módon tudnak bolygójuk erőforrásaival gazdálkodni. Carl Sagan asztrofizikus nagyon kedvező számításai szerint mi, az emberiség, a 0,7-es civilizációs fokozatot értük el. A kettes civilizációs fokozat a naprendszerben a fenntartható gazdálkodást tűzi célul.
A Hold sötét oldalán 2-3 millió tonna fagyott állapotú hélium 3-as izotóp van. Azon fúziós reaktorok alapanyaga lenne, melyek nem termelnének mellékesen radioaktív hulladékot, mivel a reakció után visszamaradó 4He stabil izotóp:
2050 után gazdaságossá fog válni ennek a kibányászása és leszállítása a földre. Tehát a naprendszerünkben, a fenntartható gazdálkodás felé, egy nagy lépést fogunk tenni. Remélhetően ezt a sokfelé emlegetett 2050-es évet világháborúk nélkül megússzuk, és az évszázad végére elérjük az egyes civilizációs fokozatot.
B) Az automatizálás már ma elérte azt a fokozatot, hogy a masszív túltermelés veszélye nélkül nem lehetséges minden embernek munkát adni. Az egyedüli megoldás, ami ideiglenes jellegű csak:
- a fizetetlen túlórázást drasztikusan lecsökkenteni, a túlkapásokat szigorúan büntetni
- a fizetett szabadságot (jobban szeretem a vakáció szót használni) a törvényeknek megfelelően kivenni
- a fizetett vakációt a törvényhozás hosszabbítsa meg és egységesítse az egész világon (ugyanis az nem lehetséges, hogy az EU-ban pl. legyen évi 6 hét fizetett vakáció, de a kínaiak viszont heti 6 napot dolgoznak, napi 12 órát és fizetett vakációjukat –azt az évi 2 napot- nem veszik ki.)
- a munkaidőt lecsökkenteni napi 6 órára, így teremtve további munkahelyeket.
A fenti felsorolásból is látszik, hogy ezt, a különböző nemzetállamok, feltörekvő új regionális hatalmak kormányai miatt, nem lehet megvalósítani. Márpedig a megvalósításuk sürgető kezd lenni. A munkanélküli statisztikák csak azokat veszik tekintetbe, akik munkanélküli segélyt kapnak. Akik ezt nem kapják azok száma magasabb, mint a nyilvántartott munkanélküliek száma. Egyes országokban sokkal magasabb! Tehát a szürkeállománynak helyet kell csinálnia mindenki számára.
C) -Természetesen lehet felhasználni az atomerőművek által termelt energiát, de a cikk, és persze a fejlődés, a tiszta energiaforrásokat részesíti előnyben: a PEM elektrolizőröket, nem az alkáliakat, melyeket nem tartok eléggé tisztának, mivel veszélyes iszap is keletkezik működésük során. Ismétlem: amennyiben az északi tengeren éjszaka fúj kegyetlenül a szél, vagyis nem akkor mikor nincs szükség a megtermelt energiára, akkor leállítják a szélkerekeket. Ezen túl erre nem lesz szükség, mivel a fölösleges szél- vagy napenergiát nagy mennyiségben, hidrogén formában le lehet majd tárolni. Majd amikor szükség van arra az energiára, mely éppen nem áll rendelkezésünkre, akkor ezt a letárolt hidrogént az üzemanyagcellákban vissza lehet alakítani vízzé és elektromos vagy hő-energiává.
7. kép: Európában működő, ill. tervezett H2-kutak
8. kép: Amerikai Egyesült Államokban a már meglévő és a tervbe vett H2-kutak. Amerika legalább 10 évvel előbbre van ezen a területen, mint Európa.
D) Megjegyzés: „Itt 700 bár nyomásról van szó. Egy szimpla baleset után nemhogy a kocsiban, de az utcában is mindenki megsérül.”
-A világon, különböző nyomású hidrogéntartályokkal, már néhányezer autó szaladgál. Balesetet is okoztak. Semmi különös nem történt. Külön kitértem a jóváhagyási nehézségekre, melyeket pontosan a nagyon szigorú biztonsági előírások okozzák. A gáztartályok/-palackok folyamatos ellenőrzés alatt állnak jelenleg is. Minden típusú tartálynak megvannak az ellenőrzési periódusai. Addig garantáltan nem robban fel egyik sem magától. (Lásd az ütközésnek megfelelő magasságból ledobott 700 bar hidrogénnel feltöltött műanyag tartály fotóját.)
9. kép: baleset a gázkútnál; semmi sem robbant fel.
A tűzoltó parancsnok kiélhette felelősségtudatát és a városnegyedet kiüríttette, kiszívattatta a csatornákból is a levegőt (erre a hidrogénnél nem lesz szükség, mivel ez a levegőnél 14x könnyebb!). A tömlőt, amennyiben töltés közben elindul valaki az autójával, akkor önzáró, leszakadó kuplungok a tömlő két végén bezárják a gázt a tömlőbe. Ugyan ilyen koncepciót alkalmaznak a berendezésben is: biztonsági szelepek, visszacsapó szelepek, pyranométerek, hidrogén szenzorok figyelik a berendezés minden részét.
10. kép: crash-teszt nagynyomású hidrogén tartállyal; nem robbant fel!
A tartályok az autóban úgy vannak elhelyezve, hogy ilyen esetben az autó alján lévő lemezt üti le a nyomás és a veszélyes gyors lehűlés is az autó alatt keletkezzen. A hidrogén 14x könnyebb lévén a levegőnél azonnal távozik felfelé.
E)Megjegyzés: „Az űrben van az energiatermelés jövője”:
-Ezzel egyet is értek. Fennebb kifejtettem a véleményem erről. Azonban az olajunk most fogy ki. Az űrben nyert energia leszállítása a földre pedig csak az elképzelések szintjén van, technológia még nincs hozza! Ha jelenleg nem teszünk valamit, akkor a klíma felmelegedést nem fogjuk tudni megakadályozni. Hogy mi is vár ránk? Erre a New York Times képe a legjobb válasz, (lásd a szabadságszobor a vízben képet).
