Az Örmény Köztársaság 1991 óta független állam. Előtte - Oroszország része majdnem kétszáz éve. Az örmény nép és az örmény államiság története több ezer évre nyúlik vissza, de a 19. század elejére az örmény államiság már régen eltűnt.
Oroszország megmentette az örmény népet a teljes pusztulástól. A szocialista rendszer megjelenésével pedig létrehozta az örmények szakszervezetét - egy kicsi, de viszonylag fejlett, virágzó és kényelmes életet. Az örmények álma a saját államiságuk visszatéréséről valóra vált.
Az Örmény SSR volt a legtöbb egynemzetiségű a Szovjetunióban. A lehetséges okok egy távoli és zsákutcás külváros, hidegebbek és kevésbé vonzóak az élet számára, mint a szomszédos Grúzia és Azerbajdzsán.
Az első vasútvonalat a mai Örmény Köztársaság területén 1899-ben nyitották meg. Tiflis (ma Tbiliszi) - Alexandropol (ma Gyumri) irányába futott. 1902-ben megnyitották az Alexandropol - Erivan (Jereván) szakaszt.
1991-ig az Örmény Szovjetunió területén található vasútvonalak nagy része a Tbilisziben üzemeltetett Transzkaukázusi Vasúthoz tartozott. A vasúti szakasz a köztársaság déli részén, Meghri és Kafan város területén az azerbajdzsáni vasúthoz tartozott. Ez a szakasz Örményország többi területén kizárólag Azerbajdzsán területén keresztül csatlakozott a vonalakhoz.
Örményország vasútjának rendszere. Az inaktív helyet Zangezurban (az ország legdélibb déli részén) nem mutatják be. Ennek alapja az Omski Térképészeti Gyár által 1993-ban kiadott Vasúti Atlasz.
Örményországban a vasutak 1988-ig aktívan fejlődtek. Szinte teljesen felvillanyoztak. Az összes nyilvános vonal villamos volt, kivéve a Leninakan-Akhuryan szakaszt és a Zangezurban lévő vonalakat, vagyis a köztársaság legdélibb déli részén - Meghriben és Kafanban. A tanszéki vonalak nem voltak villamosítva.
Mindazonáltal Örményország vasúti hálózata a Szovjetunió más köztársaságaival összehasonlítva az egyik legelmaradottabb volt. Soha nem voltak itt kétvágányú vonalak, leszámítva egy rövid szakaszt Jereván legközelebbi külvárosában. A forgalom mindig is lassú volt, nagyrészt az összetett profil és a pályaterv miatt. Soha nem volt aktív forgalom és magas vasúti összeköttetés.
Az 1988. december 7-én bekövetkezett katasztrofális földrengés (több mint 25 ezer ember meghalt, hatalmas pusztítás Spitak, Leninakan, Kirovakan és más észak-örmény településeken) után néhány hónapig a vasút volt az "élet útja", amely mentén a szükséges felszerelés és humanitárius rakomány a törmelék eltávolítására.
Örményország függetlenségének kihirdetése után a területén található vasúti szakaszok az örmény vasút részévé váltak (Հայաստանիս Երկաթուղի - Hayastanis Yerkatuni). Az örmény vasutat a transzkaukázusi vasút Jereván-ága alapján hozták létre.
Az 1990-es évek eleje óta az Örményország területén lévő vasút romos állapotban volt, egy ideig szinte nem működött. 1989-1994-ben Örményország aktív háborúban állt Azerbajdzsánnal. Azerbajdzsánba vezető összes vasútvonal azóta inaktív, és valószínűleg nem fogják helyreállítani belátható időn belül.
1992-ben az utolsó vonat elhaladt Jereván és Moszkva között. Ezen az útvonalon a mozgás abbáziai katonai konfliktus miatt állt le, amely az orosz-grúziai vasúti kapcsolat megszakadásához vezetett. Grúziában 1993-1994-ben a fővasút több szakaszon nem működött.
Tbiliszitől délre az Örményországba vezető Tbiliszi-Gyumri vasútvonal halad át a főleg azerbajdzsánok által lakott Marneuli régióban. Ezen a területen gyakran robbantásokat rendeztek a vasúton, és a pályákat letiltották. Meg nem erősített hírek szerint a Tbiliszi-Jereván útvonalon a rendszeres forgalom csak 1996-ban folytatódott.
Az örmény helyzet viszonylagos stabilizálódása után a vasút továbbra is romlott, javult a "szovjet" biztonsági tartalék. 2000 után felmerült a kérdés, hogy a vasutat átadják-e Oroszország koncessziókezelésének. Sokáig heves politikai viták tárgya volt.
2008. február 13-án Jerevánban koncessziós megállapodást írtak alá az állami tulajdonban lévő örmény vasúti CJSC átadásáról a dél-kaukázusi vasúti CJSC vezetésére, amely az orosz vasúti OJSC leányvállalata. Valójában az örmény vasút az orosz vasúthálózat részévé vált, és új nevet kapott - a dél-kaukázusi vasút. Sh.N.-t nevezték ki a dél-kaukázusi vasút első vezetőjévé. Shaidullin, aki korábban a szverdlovszki vasút vezetői posztját töltötte be.
Örményül Հարավկովկասյան Երկաթուղի (haravkovkasyan yerkatuni). Az összes állomás nevét tartalmazó táblán a dél-kaukázusi vasutat említik oroszul.
A dél-kaukázusi vasúti CJSC megalakulása után a vasút helyzete jelentősen javult. Megkezdődött a vágányok és építmények aktív javítása, beleértve az erevani vasútállomást, elektromos vonatokat szállítottak az Orosz Föderációból (korábban a Szentpétervár-Balti Oktjabrszkaja vasút és az északi vasút Danilovjának raktárához rendelték), az elektromos vonatok mozgási volumene Jereván külvárosában háromszorosára nőtt.
2010-től a vasút tényleges újjáéledése még messze volt. Számos vonal, állomás és létesítmény továbbra is romlott volt. Sok területen nem volt utasforgalom. A forgalom minimális maradt.
2010-ben Jereván (korábban a Transkaukázusi Vasút TCh-10), Gyumri (korábban a Transcaucasian Railroad TCh-9), Sanahin mozdonyraktárai működtek a dél-kaukázusi vasúton.
Az utasforgalmat a Jereván - Masis - Armavir (korábban Hoktember) - Gyumri - Sanahin - Ayrum (Grúziával határ), Gyumri - Pemzashen, Armavir - Arshaluis (megkérdőjelezhető), Masis - Jeraskh, Kanaker (Jerevan északi peremén) vonalakon folytatták. ) - Hrazdan. Az ünnepi időszakban a Sevan-tavon (július elejétől szeptember közepéig) az utasforgalom a Hrazdan - Sevan - Shorzha szakaszon is fennállt.
Rendszeres teherforgalom volt a Jereván - Gyumri - Ayrum, Masis - Nor Achin (Jereván nyugati elkerülője) - Hrazdan - Sevan - Zod, Armavir - Arshaluis (örmény atomerőmű) szakaszokon. A Hrazdan - Dilijan - Ijevan vonalon minimális és szabálytalan (hetente egyszer vagy kevesebb) teherforgalom volt. A Pemzashen - Maralik szakaszon nem volt forgalom. A Jereván-Arabkir vonalat, amely Jereván határain belül halad, szétbontották.
A teherforgalom a dél-kaukázusi vasúton gyenge annak a ténynek köszönhető, hogy Örményországban szinte nincs működő ipari vállalkozás, valamint az Oroszországgal való közvetlen kommunikáció hiánya miatt. Oroszországból Örményországba a kocsik csak a fekete-tengeri vasúti kompok segítségével szállíthatók, általában a Kavkaz kikötő (Krasznodar terület) - Poti kikötő (Grúzia) útvonalon.
Meg nem erősített hírek szerint a Kavkaz-Poti kompvonal, miután a 2008. augusztusban a dél-oszétiai orosz-grúz fegyveres konfliktus több hónapra bezárt, ekkor Oroszországból csak Örményországba lehetett árut szállítani Örményországba, a kikötő mentén. Ilyichevsk (odesszai régió) - Poti.
Üzemanyagot és néhány árut szállítanak Grúziából az Ayrum határállomáson keresztül Örményországba, fő célállomás Jereván. A rakomány mennyisége, amely főleg érc és nemfém ásványok, kicsi. Betöltő állomások - Zod, Shorzha, Hrazdan és néhány más. Az alaverdi állomáson a kevés működő ipari vállalkozás egyike van - kohászati üzem, amely a vasút egyik megrendelője. A vasút az örmény atomerőművet is szolgálja (Arshaluis állomás, az Armavir - Arshaluis ág végső pontja).
Az Örményország déli részén fekvő vasútvonalakat (Kafan - Meghri - Karchivan) sem az örmény, sem a dél-kaukázusi vasútra nem vitték át. Körülbelül 1991 óta a vasút egy szakasza Örményország déli részén elszigetelt: a forgalom csak Örményország területén volt lehetséges. Meg nem erősített hírek szerint a helyszínt az örmény fegyveres erők rendelkezésére bocsátották. Körülbelül 2007-ig ennek a vonalnak egy részét egy vasúti kocsi mozgatására használták, amelyet emberek és áruk szállítására terveztek az Örményország és Irán határában található, nehezen elérhető határállomásokra, azokra a helyekre, ahol a forgalom nehéz volt.
http://fotoankh.livejournal.com/437343.html - fényképek a meghri vasútról, 2007
A dél-kaukázusi vasút fejlesztésének közvetlen tervei a Vanadzor - Fioletovo vonal megépítését irányozzák elő. Fioletovo falu Dilijan város közelében található. A projekt megvalósítása nem tűnik irreálisnak - a vonal hossza körülbelül húsz kilométer lenne. Ezen a területen a terep viszonylag könnyen megépíthető. A Vanadzor - Fioletovo vonal megjelenése jelentősen csökkentené a Jereván és Tbiliszi közötti távolságot.
(Fioletovo orosz falu. Valaha sokan voltak, csak kettő maradt: Fioletovo-Nikitino és Lermontovo-Voskresenovka).
A tervek között szerepel továbbá a Hrazdan - Gavar - Kafan - Meghri vonal megépítése, amely Örményország legtöbb régióját keresztezi, és kiutat teremt Irán felé. A közeljövőben azonban aligha valósítható meg: a vonal hossza körülbelül 200 kilométer, az építés rendkívül költséges lesz. Szinte a teljes Hrazdan-Meghri útvonal magas hegyvidéki terepen helyezkedik el; nagyszámú alagútra és más mesterséges építményre lesz szükség.
A forgóvázváltókkal felszerelt törökországi vasúti átjáró (Akhuryan - Dogukapi) 1993 óta inaktív. Addig Akhuryanon keresztül személyszállító vasúti kapcsolat állt fenn a Szovjetunió és Törökország között, és két évig sikerült fennállnia független Örményország és Törökország között.
A mozgalom helyreállításának terveit rendszeresen megvitatják, de megvalósításuk valószínűsége csekély - Örményország és Törökország közötti kapcsolatok barátságtalanok, javulásuknak nincsenek előfeltételei.
http://infojd.ru/dop/poezdka2010amge.html - az utazás leírása, amelynek során az itt bemutatott fényképek készültek
Jereván állomás. Az ER2K-985 villanyvonatot, amelyet 2009 elején adtak át az Északi Vasút Danilov raktárából, készülnek indulásra Jereván-Gyumri útvonalon.
2010.10.06
Jereván állomás nyomvonalai. Északi kilátás. Valamikor a vasútvonal innen vezetett
a sevani állomásra és tovább, most a vágányok néhány száz méter után zsákutcában végződnek.
