2023. december 12
Az „UNIMOG” csodája - egy univerzális képességekkel rendelkező kompakt teherautó - már attól a pillanattól kezdve kísértette tervezőinket, hogy megismerkedtek ezzel a járművel. Ezért nem meglepő, hogy különböző években a különböző hazai vállalkozások olyan projekteket szültek, amelyek feladata az volt, hogy orosz „Unimog”-gá váljanak. Ma a legszokatlanabbakról fogunk beszélni.
1986-ban, még a Szovjetunió összeomlása előtt, a VNIIStroydormash, az építőiparra és útépítésre szakosodott kutatóközpont megalkotta a MASH-100 többcélú autóalvázat. Lenyűgöző volt a jármű teljes méretű makettje: szokatlan dizájn, balra tolható fülke és csuklós váz. Bármit is mondjunk, intézeteink tudták, hogyan kell világos koncepciókat alkotni!
Igaz, hogy az autót valódi gyártási kapacitásba kell hozni, és érezhetően visszafogta a tervezők képzeletét. A prototípus megjelenése legalább egy kicsit kevésbé lett egzotikus, bár eredetinek tűnt.
Most azonban ott a lehetőség, hogy a prototípusokról a sorozatgyártásra térjünk át. A tervek szerint az azerbajdzsáni Mingachevir Road Vehicles Gyárban indítanák el, partnerként a grúz Kutaisi Automobile Plant (KAZ) kinevezésével. Innen kellett szállítani a KAZ-4540 „Kolkhida”-hoz használt egységeket: V-alakú, 155 lóerős YaMZ-642 dízelmotor, 8 sebességes kézi sebességváltó, első és hátsó tömör tengelyek reteszelő differenciálművel és kerekekkel. . A MASH-100 teherbírása elérte a 3 tonnát. Ugyanakkor az első függesztőmű egy tonnát, a hátsó függesztőmű 1,5 tonnát tudott ellenállni.
Már 1987-ben összeállították a MASH-100 két példányát a moszkvai VNIIstroydormash kísérleti üzemben, 1988-ban pedig további két járművet gyártottak közvetlenül Mingachevirben. Azt mondják, egyikük még Moszkvába is el tudott jutni saját erejéből.
Sajnos a Szovjetunió összeomlása elválasztotta Azerbajdzsánt és Grúziát Oroszországtól, ezért a MASH-100 eredeti formájában hosszú élettartamot kapott. Az orosz Unimog ötlete azonban 1992-ben újjáéledt a jekatyerinburgi Ural Transport Engineering Plantban (Uraltransmash). Az Urals a VNIIstroydormash-val együtt kísérletet tett az autó feltámasztására, létrehozva az akkori valósághoz igazodó változatot. Az új UASh-100 modell ZIL-131 egységekre épült, hagyományos vázzal, 0,6 tonnára csökkentett mellső függesztőmű hasznos teherbírásával és összességében jelentősen leegyszerűsített kialakítással rendelkezett. Igaz, mindez nem tette lehetővé, hogy olyan terméket hozzunk létre, amely képes lenne közüzemi munkásokat vonzani, a 2000-es évek elejére a projekt elhalt.
1994-ben a moszkvai SEVAR kísérleti tervezőiroda megkezdte egy univerzális vontatójármű (UTTS) fejlesztését. Életük során sikerült egyszerre két ilyen gépcsaládot fémből megvalósítani.
Az elsőt „Hercules”-nak hívták, és a GAZ-66 3-3,5 tonna teherbírású és jellegzetes fülkéivel rendelkező modell volt. A prototípusok bolgár VAMO DT 3900A motorokat használtak. 1996-ban a Hercules G-1 80 lóerős motort kapott, 1997-ben pedig egy 95 lóerős változatot szereltek fel a Hercules G-3-ra. A kiállításokon ezeket a gépeket SEVAR-3901 néven állították ki.
Igaz, 2000-ben a Bronnitsy-i edzőpályán volt ez a SEVAR-3901 teljesen más megjelenéssel, ami sokkal jobban megfelelt az UTTS család második modelljének.
Ez a modell a Baltiets autók voltak. A 2,5 tonnára csökkentett hasznos teherbírás és a GAZ-3307 farokkal ellátott kabinja különböztette meg őket. A prototípust 60 lóerős D-144-es szellőzőnyílással szerelték fel, a motorháztetőn pedig büszke „Baltiets” felirat szerepelt.
Minden SEVAR OKB jármű két független hidraulikus rendszerrel volt felszerelve, első és hátsó TLT-vel, valamint szervokormány beszerelésének lehetőségével. A magas hasmagasság, a központi abroncsok és a széles profilú abroncsok felelősek a megfelelő terepjáró képességért.
A családnév a későbbi minták burkolatáról eltűnt, és megjelent a „SEVAR” univerzális név.
1999-ben összeállították a SEVAR-3903-at, amelyet VAMO DT 4000A motorral szereltek fel. Akkoriban az UTTS tervezése már teljesen kidolgozottnak és sorozatgyártásra késznek számított.
És egy ilyen kísérletet még a Zubtsovsky Mechanikai Javító Üzem is elfogadott. A vállalkozás képességeihez igazodó gép a SEVAR-3835 nevet kapta és... ennyi. 2000-ben ennek a történetnek is semmi lett a vége.
1996-ban pedig a hazai autóipar zászlóshajója, a Gorkij Autógyár (GAZ) megpróbálta elkészíteni saját Unimogot. Ahogy az akkori koncepciókhoz illik, az autó megjelenésében is feltűnő volt, ami semmiképpen nem kötődött a tömeggyártás lehetőségéhez. A GAZ-8017 modell összkerékhajtással, 1,5 tonna teherbírással, első és hátsó felszerelési lehetőséggel rendelkezett, és 48 lóerős LDW2004 dízelmotorral volt felszerelve.
Számos prototípus készült, amelyek különböztek a megfelelő kabinajtó meglétében vagy hiányában, valamint a rakodóplatform méretében. Sajnos ennek a projektnek sem lett semmi vége.
Azonban nem minden próbálkozás az Unimog létrehozására volt sikertelen. Egyszer majd mesélünk egy még élő projektről, amely eredetiségében könnyedén felveheti a versenyt mindazzal, amit ma láttál...
