2023. december 19
Az Ikarus buszokat jól ismerik az olvasók a volt Szovjetunióból. Azonban nem minden olvasó tudhatja, hogy a Szovjetunió területén volt egy projekt buszok közös gyártására.
Egy olyan buszról beszélünk, amelyet a KGST együttműködés keretében kellett volna gyártani.
Az Ikarus-ZIL-545 autóbusz az Ikarus jelvény mellett a ZIL márkanevet is viselte.
A szocialista közösségben nőtt a buszok iránti kereslet, miközben a gyártás nem mindig követte a keresletet. Ez időnként paradoxonokhoz vezetett, például a magyar Ikarus gyár elsősorban a Szovjetuniót hivatott ellátni, a tervezett számú buszt szállítva, míg a magyarok maguk importálták a Karosa Š11-es sorozatú buszokat az egykori Csehszlovákiából.
"Ikarus-ZIL-545" autóbusz, prototípus, 1990
A magyar és a szovjet autógyártók együttműködéséről beszéltek még az 1980-as évek elején, amikor azt tervezték, hogy a karosszéria és az egyéb alkatrészek magyar, az alváz pedig szovjet lesz. Néhány akadály azonban folyamatosan felmerült.
Csak az 1980-as évek végén írt alá megállapodást a ZIL-gyár és az Ikarus az Ikarus-ZIL-545 helyközi busz közös létrehozásáról. A tervek szerint az új termelés öt éven belül eléri a teljes kapacitást. Azokban az években a ZIL nagyobb mértékben a teherautók gyártására szakosodott, mivel az autóbuszok gyártását már régen átadta más vállalkozásoknak. Ennek ellenére döntés született a projekt előnyeiről. Az új busz fő fogyasztója a Szovjetunió legyen, a magyarországi szállítások szórványosak lehetnek.
Az "Ikarus-ZIL-545" busz megjelenése és rajza
Az Ikarus-ZIL-545 busz prototípusa a ZIL-4331 autó elemeinek és az Ikarus kerettel ellátott karosszériájának kombinációja volt. A ZIL-től az új busz egy ZIL-645 dízelmotort kapott 185 LE teljesítménnyel, kuplungot, sebességváltót, hajtótengelyt, hátsó tengelyt, fékrendszert, kormányt stb. A 32 férőhelyes autóbuszt helyközi közlekedésre szánták. A Szovjetunióban akkoriban nem gyártottak ilyen osztályú buszokat, csak prototípusok voltak. A felfüggesztés pneumatikus volt, léglengéscsillapítókkal, automatikus padlószint-szabályozással. A sorozatgyártású autókban már volt Csepel S5-70 váltó. A prototípust Magyarországon szerelték össze 1990-1991 fordulóján. Többször elvitték moszkvai kiállításokra. Mindkét fél jóváhagyta a gyártási tervet – 1991 végéig az Ikarusnak 200 ilyen buszt kellett volna összeszerelnie. A következő évben a termelést 1200 darabra akarták növelni, amiből a Szovjetunió ezret elvenne, 200 pedig Magyarországon maradna.
"Ikarus-ZIL-545" soros busz
"Ikarus-ZIL-545" soros busz
Az 1992 és 1993 közötti időszakban mindössze 18 példányt gyártottak sorozatban, ezt követően az Ikarus-ZIL-545 gyártását korlátozták. Nyilvánvalóan pontosan annyi buszt gyártottak, amennyit az orosz fogyasztók megvásárolhattak. Legalább három példány sorsa ismert. Egyikük folyamatosan a ZiL-en állt (004-es szám), a másik sokáig az Elektrostal csapatának jégkorongozóit vitte (002-es szám), majd magántulajdonos vette meg. A harmadikat Novokuibyshevsk városában, a szamarai régióban észlelték (012-es szám).
A szériás Ikarus-ZIL-545 észrevehetően különbözött a prototípustól, a karosszériaelemek és az előlap kialakítása már modernebb volt. Ami a működést illeti, a busz zökkenőmentesen haladt, kiváló motorteljesítményt és összességében könnyű használhatóságot mutatott.
Az 1990-es évek végén az Ikarus ismét megkereste a ZiL-t együttműködési javaslattal. A Bychka alvázon egy kísérleti buszt, az Ikarus-ZIL-542-t hoztak létre, amely külsőleg a hazai ZiD-3250 buszra hasonlított. De a történelem pontosan ugyanúgy megismétlődött: a busz soha nem került tömeggyártásba.
