2022.
A Szovjetunióban nagyon gyorsan megszokták az új buszokat egy olyan országból, amely a szocialista tábor része volt - Magyarországról. Az "Ikarus" mindenhol megtalálható volt - a főváros sugárútjain, helyközi utakon és a regionális központokban. A Szovjetunió összeomlása előtt leszállított járművek teljes száma elérte a 140 ezret. Igaz, többnyire „hétköznapi” buszok, például a 250-es modell utaztak arrafelé. Ám a magyar tervezők energiája és fantáziája túlcsordult: az üzem folyamatosan új gépekkel lepte meg az európai (és nem csak) világot.
Ikarus 270
A nem mindennapi buszt először 1975-ben mutatták be a nagyközönségnek a BNV kiállításán. Az autót olyan járműként helyezték el, amely garantálja az utasok legnagyobb biztonságát. A 270. modellnek a vállalkozás vívmányait kellett volna bemutatnia a világnak, és egyben „kiköveznie az utat” a következő, 300. széria fejlesztéséhez, amelynek nagyüzemi gyártását a következő évtizedre tervezték.
Még ma is lenyűgözőnek tűnik. Fotó: YouTube.com
Az autóbusz fő jellemzője, amely azonnal felkelti a figyelmet, a lépcsős karosszéria és az erőteljes, masszív első lökhárító egyébként, melynek kialakítása szabadalmaztatott. Az eredeti külső ellenére az alkatrészek 80%-a az előző 200-as sorozatból készült. A tervezők fő büszkesége a háromlépcsős lökhárító. Az első rész habkockákból, a második légpárna volt. A harmadik szakasz egy alumíniumból készült függőleges méhsejt. Egy ilyen lökhárítóval szerelt, betonfalnak ütköző 30 km/h sebességgel közlekedő busz garantáltan nem sértette meg az utasokat. Mindezt laboratóriumi vizsgálatok, vagy ahogy most mondják, ütközési tesztek igazolták.
Az erős lökhárító a 270 fő „vonzata”. Fotó: YouTube.com
További újítás a vezetőülés elhelyezése az utastér alatt. Így a sofőr az autók szintjén láthatta a forgalmi helyzetet. Az „Ikarus-270” egyetlen példányban készült, de micsoda egyszeri! Belül klíma, gardrób, büfé, hűtőszekrény, wc, mosdó található. Igen, a busz feltűnést keltett, de koncepció maradt: a szocialista országok nem engedhetik meg maguknak, hogy ilyen luxusautókból álló flottát tartsanak fenn. A biztonság terén szerzett tapasztalatokat azonban felhasználták a következő buszsorozat elkészítésekor.
Ikarus kabrió
A túraautót a 255-ös sorozat alapján fejlesztették ki. A legtöbb forrás szerint egyetlen ilyen példányt „láttak” a Szovjetunióban, amely a Riviéra – Maly Akhun útvonalon szállított állampolgárokat Szocsiba.
1960-ban a Szovjetunió kormánya rendeletet adott ki, amely megtiltotta a nyitott tetejű személygépjárművek üzemeltetését.
A kabriót azonban behozták az országba, és kísérletként rendeltek hozzá egy járatot. Nyilvánvaló, hogy a Szovjetunió megpróbált megfelelni az akkori trendeknek - Európában nagyon gyakran találtak hasonló berendezéseket.
A tilalmak ellenére a kabrió busz nyugodtan haladt át a szovjet üdülőhelyeken. Fotó: YouTube.com
A kabrió 1986-ig működött Szocsiban. Aztán tetőt hegesztettek rá, és a rosztovi régióban használták közönséges buszként. 2002-ben ártalmatlanították.
Ikarus – vasúti busz
Az „Ikarus” szó hallatán a szovjet korszakot átélt személy a piros vagy sárga kényelmes buszokra emlékeztet. Mit szólsz, ha megtudod, hogy a magyar üzem karosszériák gyártásával is foglalkozott ún. vasúti buszok? Igen, az Ikarus márkajelzésű vonatok a mozdonyok és gördülőállomány gyártásával foglalkozó Ganz-MÁVAG társasággal kötött megállapodás eredményeként jöttek és voltak.
A vasúti busz ötkocsis változata. Fotó: YouTube.com
Összesen pár példány készült: az egyik sínbusz két, 12 m hosszú szakaszból állt, az egyikben Cummins dízelmotorja volt. Szinte az egész karosszéria a 200-as sorozatú busz másolata. Most megerősítettük a vezetőfülkét, valamint a fejkocsi végeit, hogy megfeleljenek a vasúti követelményeknek. 1987-ben Malajziában bemutattak egy prototípust: három- és ötkocsis vonatokat kínáltak. Ott eladták.
Belül - olyan, mint egy buszon vagy egy villamoson. Fotó: YouTube.com
1994-ben valami hasonlót próbáltak megvalósítani Oroszországban. Ez olyasmi, mint egy Ikarus 260-ból átalakított villamos. Az autók azonban csak egy irányba haladtak, ami nem tetszett az ügyfélnek. Végül buszokká alakították vissza, és eladták a magyar Tisza Volán Rt.-nek.
"Ikarus-szuper harmonika"
A Szovjetunióban aktívan megoldották a nagyvárosok torlódásának problémáját: új metróvonalakat és utakat építettek. Csak egy nagy busz hiányzott. Aztán a „nagy testvér” megrendelést adott a magyar üzemre. A 293-as index alatti "Ikarus" 1988-ra készült el. Ez egy háromrészes, 22,7 m hosszú kolosszus, erőltetett Raba-motorral, amely 250 „lovát” képes megtenni. Ez az erő azonban nyilvánvalóan nem volt elég, ami az első tesztek után világossá vált.
A szuperharmonika nem honosodott meg a Szovjetunióban. Fotó: YouTube.com
A formatervezés szempontjából semmi különös nem volt az óriásban: az erőforrás és az automata sebességváltó a „traktorban” kapott helyet. A pótkocsikban nem volt semmi, kivéve egy mechanizmust, amelyen keresztül a vezető kormányozhatta a második szakasz tengelyét. Csak ezt egy speciális karral kellett megtenni, amihez bizonyos készségekre volt szükség. De a fordulási sugár 24 m-re korlátozódott, ami mindössze 1,5 méterrel több, mint egy hagyományos harmonika esetében. Mi a helyzet a Szovjetunióval? Az ország hűvösen reagált a parancsára, és végül elhagyta az óriási buszt. De a magyarok nem merték selejtezni. És a szerencse feléjük fordult – Iránban az emberek érdeklődni kezdtek az autó iránt. A gyár sietve módosította a modellt: erősebb, 280 LE-s MAN motort szereltek be. Val vel.
Nagy nehezen sikerült buszt találnunk Teheránban (arab feliratok láthatók). Fotó: YouTube.com
Először az Ikarust több hónapon át tesztelték Teheránban, naponta körülbelül 3 ezer utast szállítva. A tesztek sikeresek voltak, és a busz 2009-ig közlekedett az iráni fővárosban. A 293-as modell „nyugdíjba vonulva” az egyik múzeumban talált örök menedéket.
"Ikarus-repülőtér"
1983-ban a szocialista tábor kimért és nyugodt életet élt. Zavarok, terrortámadások – mindez valahol odakint van, Nyugaton. A KGST-országokban pedig nőtt a légi forgalom, különösen a belföldi útvonalakon. Akkoriban még nem voltak szigorú ellenőrzések, fémdetektorok stb. Elvileg az utasoknak nem kellett bemenniük a repülőtérre: gyorsan a szállodából és egyenesen a gépbe. Az ötlet az Ikarus 695.01 buszban testesült meg – a projekt az „Utasok és poggyász együtt” nevet kapta. A fejlesztés célja egy olyan autó elkészítése, amely a szállodából közvetlenül a repülőre vinné az embereket. Képzeld el: az ember elhagyja a szállodát, felszáll egy buszra, és onnan egyenesen a utasszállító kabinjába.
Így nézett ki a reptéri busz a város utcáin. Fotó: YouTube.com
Ennek eléréséhez szükség volt egy átjáró beépítésére a busz tervezésébe. A magyaroknak pedig szépen és elegánsan sikerült! Építettek egy teleszkópos rendszert (és egy fedettet), amely a legfelső emeleten található. A létra olyan magasságba emelkedett, amelyre a legtöbb Szovjetunió repülőgépének szüksége volt, hogy az utasokat bejusson.
És így - a repülőtéren. Fotó: YouTube.com
A földszinten érdekes mérnöki megoldások voltak. Például dobozok poggyászokkal, amelyek alulról kimozdulnak. Egy másik jellemzője a forgatható hátsó tengely. Neki köszönhetően a busz egyértelműen ki tudott kötni a géppel, annak ellenére, hogy tisztességes, 18 méteres hosszúságú volt.
A modell azonban nem járt sikerrel. Hiszen a turisták nem mindig ugyanabba a szállodába jelentkeznek be és repülnek ki ugyanazon a gépen. A prototípust bemutatták a repülőtereken, de a vezetőség elégedetlen volt a géppel – drága és bonyolult volt.
Szomorú vége egy érdekes projektnek. Fotó: YouTube.com
A buszt 1985-ben az egyik moszkvai kiállításon is bemutatták, ahol nagy érdeklődést váltott ki. De itt minden véget ért: a felszerelés hazakerült, ahol örökre lerakták.
Szerző: bgt555
