"Ant-3" és "Ant-4" robogók - talán jó, hogy nem voltak ott

https://dzen.ru/a/YcMgzcH9TxMIpFWT

2021. december 22

A Szovjetunióban talán egyetlen városi lakos sem volt, aki életében ne látott volna robogót. Igen, és vidéken találkoztak. Ennek a berendezésnek a gyártása az 1950-es években kezdődött, és a Szovjetunió összeomlásáig és egy kicsit tovább folytatódott. És a leghíresebb modell a Hangya volt.

Igaz, vizuálisan változott a gép az évek során, de nem olyan drámaian. Sőt, amikor már kabinos robogókat gyártottak szerte a világon, sofőrünk és utasunk még minden szélnek nyitva ült. Ennek a problémának a megoldására a Tulai Gépgyártó Üzemben. Ryabikov (TMZ) az 1980-as évek végén összeállított egy „Ant-3” prototípust.

"Anta-3" a TMZ szerint. Fotó: Nikolay Markov

Az új modellnek vizuálisan semmi köze nem volt elődjéhez. A zárt pilótafülkének köszönhetően az Ant-3 jobban hasonlított egy autóra, mint egy robogóra. Ezt a felfogást erősítette az autó kormánya, valamint a vezető és az utas közelsége.

A robogó vázszerkezetű volt, melynek jellemző eleme két egymás melletti 50 mm átmérőjű cső volt. Az ígéretes fejlesztés egy függő hátsótengely-felfüggesztéssel és egy hátsó motorelrendezéssel rendelkezett. A motor itt jobb oldalon a hátsó kerekek mögött, a sebességváltó pedig a bal oldalon volt.

Az „Ant-4” elülső és hátsó részei a VNIITE Jótékonysági Alapítvány „A” opciója szerint

Úgy látszik, az alkotóknak nem igazán tetszett, amivel végül végeztek. Mert a VNIITE Jótékonysági Alapítványhoz fordultak a tervezési problémák megoldása érdekében. Sőt, a kezdeti feladat az Ant-3 teherszállító változatának, hanem utasszállító változatának kifejlesztése volt. Hagyományosan „Anta-4” néven jelent meg a jelentés témájában.

Sajnos a TMZ gyártási képességei nem voltak túl nagyok. Ezért azonnal le kellett mondanunk az utastér ívelt üvegéről és sima kontúrjairól. A gyártás egyszerűségét helyezték előtérbe.

Cargo "Ant-3" verzió "A"

A kabinnak vázszerkezetűnek kellett lennie. Ajtók is. Minden külső panel műanyag. Az üveghez hasonlóan mechanikus rögzítőelemekkel kellett a kerethez rögzíteni. A vázra pedálok, ablaktörlők stb. De a kormánymű szerelvényt és a vezérlőműszereket a vázra szerelték fel.

Utas "Ant-4" változat "A"

Azonban bármennyire is igyekeztek az intézet dolgozói nem hozzányúlni a TMZ Ant-3 prototípusának tervéhez, változtatásokat kellett javasolniuk. A vízszinteshez képest szögben elhelyezett keret nem tette lehetővé a normál utas változat elkészítését. Ezért a keret hosszmetszetét vízszintessé kellett tenni, enyhe túllépéssel az alapsík felett a teljes hosszon.

Ez a megoldás nemcsak helyet szabadított fel az utastérben, hanem lehetővé tette a motorhoz vezető légcsatornák, valamint a fűtési rendszer csatornáinak elhelyezését is a keret mentén.

Rakomány "Ant-3" opció "B"

A vezető és az első utasülés alatti helyet egy pótgumi és üzemanyagtartály elhelyezésére kellett volna használni. A váltókart és a kéziféket az ülések közé kellett tenni. A fülkéket pedig, amelyeket az utas változatban a lábakhoz használtak, a karosszériás változatban rakományhoz ajánlották használni. Térfogatuk a rakodóplatform teljes kapacitásának egyharmadát tette ki, és egyszerűen hülyeség volt kidobni őket. A hozzájuk való hozzáféréshez vagy a karosszéria padlójában lévő nyílásokat, vagy kívülről ajtókat kínáltak.

Utas "Ant-4" verzió "B"

Az új robogó két változatát javasolták azonos elrendezési megoldásokkal, de eltérő kialakítással. Az első esetben a lapos formák és a „vágott” sarkok maximális egyszerűségéből indultunk ki. A második változat már vizuálisan egy mikromobilra emlékeztetett, sőt esztétikai megoldásokat is sejtetett. Bár általában mindkét lehetőség... ellentmondásosnak tűnt.

Az "Ant-4" elülső része a "B" opció szerint

Őszintén szólva, a tervezési és mérnöki ötletek repülésének kényszerű korlátozása, maximálisan a TMZ jelenlegi képességeire való hivatkozással, kezdetben nagy kételyeket ébresztett a projekt megvalósíthatóságával kapcsolatban. Ráadásul az így létrejött egység már nem robogó volt, de még nem is autó. Azaz a sorozatba helyezés előtt módosítani kellett a járművek típusán. Az ötlet tehát kezdettől fogva nem volt túl kecsegtető. Valószínűleg ez az oka annak, hogy a dolgok soha nem lépték túl az 1989-ben készült vázlatokat.

A következő emberek dolgoztak az „Ant-3” és „Ant-4” projekten: témavezető, fő projekttervező - Yu.N. Zhutyaev, vezető tervező – V.E. Dikalov és I. kategóriás tervező – V.M. Guryev.

"Avtotrak-TAS25" a Szovjetunióból - traktor vagy minidömper

https://dzen.ru/a/ZCsCrY293D16oyDN

2023. április 3

A nyolcvanas évek végén a taganrogi kombájngyár már rendelkezett némi tapasztalattal az univerzális gépek fejlesztésében, főként mezőgazdasági célokra. Elég csak felidézni az SSh-75 és SSh-100 típusok nagyméretű önjáró alvázát. Igaz, nem igazán vertek gyökeret a faluban.

Nyilvánvalóan a Harkovból származó, majd Vlagyimirban gyártott T-16 sikerének gondos megfigyelésével a Taganrog tervezői úgy döntöttek, hogy kiadják saját egységüket. Az idő éppen jó volt: jött a peresztrojka, zöld utat adtak a vállalkozói szellemnek, és ösztönözték a vidéken keresett kis berendezések létrehozását.

Az elrendezésről

Az új „kombi”, „Avtotruk-TAS25” alapja a T-16MG önjáró alváz volt. A traktor elülső részét megerősítették, és fülkét szereltek rá. Hátra egy kis, acélból készült, hátradönthető karosszéria került. Egy pár hidraulikus henger emelte fel.

Az egyik fő előnye a dump test. Fotó: YouTube.com

A motor hátul kapott helyet: a főhajtómű háza is ott volt. Elvileg ugyanaz a T-16, csak az autó számára ismerősebb és „nemesebb” formában. Külsőleg a karosszéria hátra és a vezetőfülke előretolt állapota miatt az Avtotruk jobban hasonlított egy mini teherautóra, mint egy traktorra. 1989-ben a berendezés bekerült a gyártósorra, és megkezdődött a sorozatgyártás. Igaz, kis tételekben: a 90-es évek már éreztették magukat, és a Taganrog-kombájn korszaka véget ért.

Motor és sebességváltó

Itt nem sokat vesződtek: egy léghűtéses D-21A1-et használtak pár hengerrel a Vlagyimir Traktorgyárból. A dízelmotor teljesítménye 25 „ló”, űrtartalma 2,1 liter, forgatónyomatéka 110 N*m. A sebességváltó mechanikus, hét előre és egy hátramenetet biztosít. A billenő traktor legfeljebb 25 km/h-ra tudott gyorsulni.

Tartály a hidraulikarendszer olajának feltöltéséhez. Fotó: YouTube.com

A gép hidraulikus rendszere külön volt, és lehetővé tette a tartozékok használatát. A kivitelben jelen lévő erőleadó tengely kibővítette a jármű funkcionalitását. Ugyanezt a célt szolgálta a karosszéria és a fülke közé szerelt daru.

Belül

Két ember kényelmesen elfér benne, beleértve a traktorost is. Az értékelés nagyon jó: a tervezők egyértelműen nem kímélték az üveget. A kabin váz elven épült, rugókra szerelve. Szellőztető és fűtési rendszer van. Kormányzás – hidraulikus nyomásfokozóval.

Kizsákmányolás

Az „Avtotruk” („fordítva” autó + traktor) főként kisebb ömlesztett rakományok szállítására szolgált. Mezőgazdasági munkára aligha lenne alkalmas egy ilyen gép: legalábbis arról nincs információ, hogy valaki tömegesen vásárolta volna ilyen célra.

A dizájn persze vitatott, de szemétszállításra jó. Fotó: YouTube.com

A közművesek kedvelték a gépet: a kisméretű hógereblyézéshez használt berendezés elejére kést lehetett rögzíteni. A manipulátor jelenléte lehetővé tette a traktor számára, hogy önállóan betöltse magát, például kis méretű és súlyú berendezésekkel.

Daruja kibővítette a technológia lehetőségeit. Fotó: YouTube.com

Nehéz megítélni ennek a „technika csodájának” a terepjáró képességét: a hátsó kerekek azonban T-16-ból, T-25-ből származnak, de a kézművesek a GAZ-66-ból is adaptálják őket.

Termelés

Ez nem jelenti azt, hogy az így létrejött jármű „roppant népszerű lett volna”. Főleg, ha összehasonlítjuk a T-16-tal, T-25-tel. Ennek ellenére az autó gyártásba került, és 1997-ig gyártották, egészen az üzem bezárásáig, amelyet nem „kombájnnak”, hanem „autónak” - TagAZ -nak neveztek. Ma viszonylag keveset kérnek a használt felszerelésért: 200-250 ezer rubelt. Na most, ha ennyibe kerülne egy új, nem lenne vevőhiány! Ennek eredményeként szeretném kifejezni sajnálatát amiatt, hogy az Orosz Föderációban ma a kisméretű és olcsó traktorfelszerelések szinte teljes mennyiségét kínai cégeknek adják ki – „a szent hely soha nem üres”!

Szerző: bgt555

A jövő utolsó szovjet traktora - MES-0.6

https://dzen.ru/a/ZEOV6MKZ4GF-La4n

2023. április 22

A múlt század 80-as évei valóban a technológia világtörténelmének legfényesebb időszakai voltak. A futurisztikus megoldások divatjának térnyerése és a közös fényes jövőbe vetett hit rengeteg olyan projektet szült, amelyek tervezési és műszaki megoldásai még korunkban is elképzelhetetlenek. Az autókat tömegesen telítették mindenféle hétköznapi lehetőséggel, és valódi kerekes lakásokká változtak, és az „új iskola” legjobb képviselőit vonzották tervezőknek.

Ez a kulturális irányzat nem kerülte meg a Szovjetuniót, ahol nagy számban kezdtek megjelenni a lelkesek, akik a semmiből akarták megalkotni saját autóikat, mert most már nem szembesültek annyi akadállyal. Érdemes azonban megjegyezni, hogy az állami tulajdonú vállalatok tervezői is szabadabban érezték magukat, és szabad utat engedtek fantáziájuknak. Mint például a harkovi önjáró traktoralvázgyár mérnökei, akik 1990-ben mutatták be víziójukat a MES-0.6 által képviselt hazai jövőtraktorról.

Az új gép ötlete abból a vágyból fakadt, hogy az akkoriban tömegesen gyártott T-16 koncepcióját teljesen megváltoztassák egy Modular Energy Means vagy MES-0.6 összeszerelésével. A nem mindennapi traktor a jövő mezőgazdasági gépeinek vízióját testesítette meg, amely az egytengelyes alváz moduláris potenciáljának köszönhetően bármilyen feladat elvégzésére alkalmas. Feltételezték, hogy a géphez elöl vagy hátul különféle mezőgazdasági munkagépeket lehet csatlakoztatni, ezzel nagymértékben megtakarítva többféle berendezés beszerzését. A traktor kerekei a szokásos elrendezésnek megfelelően tükörszerűen helyezkedtek el, ahol a fő első tengelyt teljes méretű traktorkerékkel szerelték fel, de a segédkerekek inkább a kormányzott első tengelyre voltak jellemzőek. A traktor szokatlan kabinja, amelynek oldalain nincsenek ajtók, szintén tovább növelte a traktor futurizmusát. A vezető a szélvédő csúszó felén keresztül lépett be az utastérbe, amelyet a zsanérmechanizmusoknak köszönhetően megemeltek.

Nyilvánvalóan még sok munkát kellett végezni a gyártás előtti állapot eléréséhez, de az idő erre a legalkalmasabb volt. Már ezekben az években elkezdődött a káosz az országban, és a MES-0.6 a hazai tervezők csodálatos és technológiai jövőről alkotott gondolatainak visszhangja maradt.

Szovjet-magyar "Ikarus-ZIL-545"

https://dzen.ru/a/ZWi_8-j6FH8Eo11k

2023. december 19

Az Ikarus buszokat jól ismerik az olvasók a volt Szovjetunióból. Azonban nem minden olvasó tudhatja, hogy a Szovjetunió területén volt egy projekt buszok közös gyártására.

Egy olyan buszról beszélünk, amelyet a KGST együttműködés keretében kellett volna gyártani.

Az Ikarus-ZIL-545 autóbusz az Ikarus jelvény mellett a ZIL márkanevet is viselte.

A szocialista közösségben nőtt a buszok iránti kereslet, miközben a gyártás nem mindig követte a keresletet. Ez időnként paradoxonokhoz vezetett, például a magyar Ikarus gyár elsősorban a Szovjetuniót hivatott ellátni, a tervezett számú buszt szállítva, míg a magyarok maguk importálták a Karosa Š11-es sorozatú buszokat az egykori Csehszlovákiából.

"Ikarus-ZIL-545" autóbusz, prototípus, 1990

A magyar és a szovjet autógyártók együttműködéséről beszéltek még az 1980-as évek elején, amikor azt tervezték, hogy a karosszéria és az egyéb alkatrészek magyar, az alváz pedig szovjet lesz. Néhány akadály azonban folyamatosan felmerült.

Csak az 1980-as évek végén írt alá megállapodást a ZIL-gyár és az Ikarus az Ikarus-ZIL-545 helyközi busz közös létrehozásáról. A tervek szerint az új termelés öt éven belül eléri a teljes kapacitást. Azokban az években a ZIL nagyobb mértékben a teherautók gyártására szakosodott, mivel az autóbuszok gyártását már régen átadta más vállalkozásoknak. Ennek ellenére döntés született a projekt előnyeiről. Az új busz fő fogyasztója a Szovjetunió legyen, a magyarországi szállítások szórványosak lehetnek.

Az "Ikarus-ZIL-545" busz megjelenése és rajza

Az Ikarus-ZIL-545 busz prototípusa a ZIL-4331 autó elemeinek és az Ikarus kerettel ellátott karosszériájának kombinációja volt. A ZIL-től az új busz egy ZIL-645 dízelmotort kapott 185 LE teljesítménnyel, kuplungot, sebességváltót, hajtótengelyt, hátsó tengelyt, fékrendszert, kormányt stb. A 32 férőhelyes autóbuszt helyközi közlekedésre szánták. A Szovjetunióban akkoriban nem gyártottak ilyen osztályú buszokat, csak prototípusok voltak. A felfüggesztés pneumatikus volt, léglengéscsillapítókkal, automatikus padlószint-szabályozással. A sorozatgyártású autókban már volt Csepel S5-70 váltó. A prototípust Magyarországon szerelték össze 1990-1991 fordulóján. Többször elvitték moszkvai kiállításokra. Mindkét fél jóváhagyta a gyártási tervet – 1991 végéig az Ikarusnak 200 ilyen buszt kellett volna összeszerelnie. A következő évben a termelést 1200 darabra akarták növelni, amiből a Szovjetunió ezret elvenne, 200 pedig Magyarországon maradna.

"Ikarus-ZIL-545" soros busz

"Ikarus-ZIL-545" soros busz

Az 1992 és 1993 közötti időszakban mindössze 18 példányt gyártottak sorozatban, ezt követően az Ikarus-ZIL-545 gyártását korlátozták. Nyilvánvalóan pontosan annyi buszt gyártottak, amennyit az orosz fogyasztók megvásárolhattak. Legalább három példány sorsa ismert. Egyikük folyamatosan a ZiL-en állt (004-es szám), a másik sokáig az Elektrostal csapatának jégkorongozóit vitte (002-es szám), majd magántulajdonos vette meg. A harmadikat Novokuibyshevsk városában, a szamarai régióban észlelték (012-es szám).

A szériás Ikarus-ZIL-545 észrevehetően különbözött a prototípustól, a karosszériaelemek és az előlap kialakítása már modernebb volt. Ami a működést illeti, a busz zökkenőmentesen haladt, kiváló motorteljesítményt és összességében könnyű használhatóságot mutatott.

Az 1990-es évek végén az Ikarus ismét megkereste a ZiL-t együttműködési javaslattal. A Bychka alvázon egy kísérleti buszt, az Ikarus-ZIL-542-t hoztak létre, amely külsőleg a hazai ZiD-3250 buszra hasonlított. De a történelem pontosan ugyanúgy megismétlődött: a busz soha nem került tömeggyártásba.

Ismeretlen, szép, de nem túl sikeres „Ikarus”

https://dzen.ru/a/YzWcaWeHKV8BNvek

2022.

A Szovjetunióban nagyon gyorsan megszokták az új buszokat egy olyan országból, amely a szocialista tábor része volt - Magyarországról. Az "Ikarus" mindenhol megtalálható volt - a főváros sugárútjain, helyközi utakon és a regionális központokban. A Szovjetunió összeomlása előtt leszállított járművek teljes száma elérte a 140 ezret. Igaz, többnyire „hétköznapi” buszok, például a 250-es modell utaztak arrafelé. Ám a magyar tervezők energiája és fantáziája túlcsordult: az üzem folyamatosan új gépekkel lepte meg az európai (és nem csak) világot.

Ikarus 270

A nem mindennapi buszt először 1975-ben mutatták be a nagyközönségnek a BNV kiállításán. Az autót olyan járműként helyezték el, amely garantálja az utasok legnagyobb biztonságát. A 270. modellnek a vállalkozás vívmányait kellett volna bemutatnia a világnak, és egyben „kiköveznie az utat” a következő, 300. széria fejlesztéséhez, amelynek nagyüzemi gyártását a következő évtizedre tervezték.

Még ma is lenyűgözőnek tűnik. Fotó: YouTube.com

Az autóbusz fő jellemzője, amely azonnal felkelti a figyelmet, a lépcsős karosszéria és az erőteljes, masszív első lökhárító egyébként, melynek kialakítása szabadalmaztatott. Az eredeti külső ellenére az alkatrészek 80%-a az előző 200-as sorozatból készült. A tervezők fő büszkesége a háromlépcsős lökhárító. Az első rész habkockákból, a második légpárna volt. A harmadik szakasz egy alumíniumból készült függőleges méhsejt. Egy ilyen lökhárítóval szerelt, betonfalnak ütköző 30 km/h sebességgel közlekedő busz garantáltan nem sértette meg az utasokat. Mindezt laboratóriumi vizsgálatok, vagy ahogy most mondják, ütközési tesztek igazolták.

Az erős lökhárító a 270 fő „vonzata”. Fotó: YouTube.com

További újítás a vezetőülés elhelyezése az utastér alatt. Így a sofőr az autók szintjén láthatta a forgalmi helyzetet. Az „Ikarus-270” egyetlen példányban készült, de micsoda egyszeri! Belül klíma, gardrób, büfé, hűtőszekrény, wc, mosdó található. Igen, a busz feltűnést keltett, de koncepció maradt: a szocialista országok nem engedhetik meg maguknak, hogy ilyen luxusautókból álló flottát tartsanak fenn. A biztonság terén szerzett tapasztalatokat azonban felhasználták a következő buszsorozat elkészítésekor.

Ikarus kabrió

A túraautót a 255-ös sorozat alapján fejlesztették ki. A legtöbb forrás szerint egyetlen ilyen példányt „láttak” a Szovjetunióban, amely a Riviéra – Maly Akhun útvonalon szállított állampolgárokat Szocsiba.

1960-ban a Szovjetunió kormánya rendeletet adott ki, amely megtiltotta a nyitott tetejű személygépjárművek üzemeltetését.

A kabriót azonban behozták az országba, és kísérletként rendeltek hozzá egy járatot. Nyilvánvaló, hogy a Szovjetunió megpróbált megfelelni az akkori trendeknek - Európában nagyon gyakran találtak hasonló berendezéseket.

A tilalmak ellenére a kabrió busz nyugodtan haladt át a szovjet üdülőhelyeken. Fotó: YouTube.com

A kabrió 1986-ig működött Szocsiban. Aztán tetőt hegesztettek rá, és a rosztovi régióban használták közönséges buszként. 2002-ben ártalmatlanították.

Ikarus – vasúti busz

Az „Ikarus” szó hallatán a szovjet korszakot átélt személy a piros vagy sárga kényelmes buszokra emlékeztet. Mit szólsz, ha megtudod, hogy a magyar üzem karosszériák gyártásával is foglalkozott ún. vasúti buszok? Igen, az Ikarus márkajelzésű vonatok a mozdonyok és gördülőállomány gyártásával foglalkozó Ganz-MÁVAG társasággal kötött megállapodás eredményeként jöttek és voltak.

A vasúti busz ötkocsis változata. Fotó: YouTube.com

Összesen pár példány készült: az egyik sínbusz két, 12 m hosszú szakaszból állt, az egyikben Cummins dízelmotorja volt. Szinte az egész karosszéria a 200-as sorozatú busz másolata. Most megerősítettük a vezetőfülkét, valamint a fejkocsi végeit, hogy megfeleljenek a vasúti követelményeknek. 1987-ben Malajziában bemutattak egy prototípust: három- és ötkocsis vonatokat kínáltak. Ott eladták.

Belül - olyan, mint egy buszon vagy egy villamoson. Fotó: YouTube.com

1994-ben valami hasonlót próbáltak megvalósítani Oroszországban. Ez olyasmi, mint egy Ikarus 260-ból átalakított villamos. Az autók azonban csak egy irányba haladtak, ami nem tetszett az ügyfélnek. Végül buszokká alakították vissza, és eladták a magyar Tisza Volán Rt.-nek.

"Ikarus-szuper harmonika"

A Szovjetunióban aktívan megoldották a nagyvárosok torlódásának problémáját: új metróvonalakat és utakat építettek. Csak egy nagy busz hiányzott. Aztán a „nagy testvér” megrendelést adott a magyar üzemre. A 293-as index alatti "Ikarus" 1988-ra készült el. Ez egy háromrészes, 22,7 m hosszú kolosszus, erőltetett Raba-motorral, amely 250 „lovát” képes megtenni. Ez az erő azonban nyilvánvalóan nem volt elég, ami az első tesztek után világossá vált.

A szuperharmonika nem honosodott meg a Szovjetunióban. Fotó: YouTube.com

A formatervezés szempontjából semmi különös nem volt az óriásban: az erőforrás és az automata sebességváltó a „traktorban” kapott helyet. A pótkocsikban nem volt semmi, kivéve egy mechanizmust, amelyen keresztül a vezető kormányozhatta a második szakasz tengelyét. Csak ezt egy speciális karral kellett megtenni, amihez bizonyos készségekre volt szükség. De a fordulási sugár 24 m-re korlátozódott, ami mindössze 1,5 méterrel több, mint egy hagyományos harmonika esetében. Mi a helyzet a Szovjetunióval? Az ország hűvösen reagált a parancsára, és végül elhagyta az óriási buszt. De a magyarok nem merték selejtezni. És a szerencse feléjük fordult – Iránban az emberek érdeklődni kezdtek az autó iránt. A gyár sietve módosította a modellt: erősebb, 280 LE-s MAN motort szereltek be. Val vel.

Nagy nehezen sikerült buszt találnunk Teheránban (arab feliratok láthatók). Fotó: YouTube.com

Először az Ikarust több hónapon át tesztelték Teheránban, naponta körülbelül 3 ezer utast szállítva. A tesztek sikeresek voltak, és a busz 2009-ig közlekedett az iráni fővárosban. A 293-as modell „nyugdíjba vonulva” az egyik múzeumban talált örök menedéket.

"Ikarus-repülőtér"

1983-ban a szocialista tábor kimért és nyugodt életet élt. Zavarok, terrortámadások – mindez valahol odakint van, Nyugaton. A KGST-országokban pedig nőtt a légi forgalom, különösen a belföldi útvonalakon. Akkoriban még nem voltak szigorú ellenőrzések, fémdetektorok stb. Elvileg az utasoknak nem kellett bemenniük a repülőtérre: gyorsan a szállodából és egyenesen a gépbe. Az ötlet az Ikarus 695.01 buszban testesült meg – a projekt az „Utasok és poggyász együtt” nevet kapta. A fejlesztés célja egy olyan autó elkészítése, amely a szállodából közvetlenül a repülőre vinné az embereket. Képzeld el: az ember elhagyja a szállodát, felszáll egy buszra, és onnan egyenesen a utasszállító kabinjába.

Így nézett ki a reptéri busz a város utcáin. Fotó: YouTube.com

Ennek eléréséhez szükség volt egy átjáró beépítésére a busz tervezésébe. A magyaroknak pedig szépen és elegánsan sikerült! Építettek egy teleszkópos rendszert (és egy fedettet), amely a legfelső emeleten található. A létra olyan magasságba emelkedett, amelyre a legtöbb Szovjetunió repülőgépének szüksége volt, hogy az utasokat bejusson.

És így - a repülőtéren. Fotó: YouTube.com

A földszinten érdekes mérnöki megoldások voltak. Például dobozok poggyászokkal, amelyek alulról kimozdulnak. Egy másik jellemzője a forgatható hátsó tengely. Neki köszönhetően a busz egyértelműen ki tudott kötni a géppel, annak ellenére, hogy tisztességes, 18 méteres hosszúságú volt.

A modell azonban nem járt sikerrel. Hiszen a turisták nem mindig ugyanabba a szállodába jelentkeznek be és repülnek ki ugyanazon a gépen. A prototípust bemutatták a repülőtereken, de a vezetőség elégedetlen volt a géppel – drága és bonyolult volt.

Szomorú vége egy érdekes projektnek. Fotó: YouTube.com

A buszt 1985-ben az egyik moszkvai kiállításon is bemutatták, ahol nagy érdeklődést váltott ki. De itt minden véget ért: a felszerelés hazakerült, ahol örökre lerakták.

Szerző: bgt555

Olaf a mennyek királya

https://dzen.ru/a/YsjYV_-zezUEIquE

Sergej Shangin 2022. július 9

– Kancellár úr, minket, németeket a kérdés érdekel: miért rontja el a kapcsolatokat Oroszországgal?

- WHO? ÉN? Ön rágalmazza a kormányunkat – fáradhatatlanul javítjuk a kapcsolatokat Oroszországgal! Minden nap csak azon gondolkozunk, hogyan tehetjük eredményesebbé az Oroszországgal fenntartott kapcsolatokat!

– Az eredmények azonban az ellenkezőjét mutatják – egyre kevesebb gázt kapunk egyre magasabb áron!

– Tehát nem nőnek a kiadásai? Ugyanis igyekszünk megőrizni az egyensúlyt, anyaként törődünk a németek életszínvonalának megőrzésével!

- Scholz úr, Ön szerint a magas élelmiszerárak mellett kevesebbet kellene enni, hogy ne csökkenjen az életszínvonalunk? Így éhen halhatsz!

- Hideg, nem éhség, csak öltözz melegen és boldog leszel!

– Az Ön fáradhatatlan erőfeszítéseinek köszönhetően kiszorultunk az orosz piacról! Hatalmas kereskedelmi forgalmunk volt Oroszországgal, és most egyik vállalkozást a másik után zárjuk be. Oroszország más beszállítókkal és vállalkozókkal helyettesít minket, örökre elveszítjük ezt a piacot! Ön pedig jelenleg a lehetetlent követeli Oroszországtól, ahelyett, hogy minden erejével az együttműködés lehetőségét keresné!

– Sajnálom, de nem tudunk pénzünkkel segíteni egy olyan országon, amely háborúban áll Ukrajnánkkal! Ez kihívás az egész szabad világ számára! Ez a civilizált világban elfogadhatatlan! Ha egy ország ok nélkül megtámad egy másik országot, világosan és határozottan ki kell mutatnunk a hozzáállásunkat ehhez az agresszióhoz!

- Kancellár úr, de amikor az Egyesült Államok megtámadta Líbiát, Irakot, Szíriát, nem hagytuk abba az együttműködést velük! Sőt, ebben még aktívan is segítettük őket! Mi változott meg, amikor Oroszország ugyanezt tette?

- Nem érted, ez más! Az USA harcol a nemzetközi terrorizmus ellen...

– De ezt soha nem sikerült bebizonyítani! Agressziójuk egyetlen esetben sem talált bizonyítékot arra, hogy mi okozta egy szuverén állam megszállását! De Ukrajnával ennek pont az ellenkezője – megdöbbentő tényeket mutatnak be nekünk, te pedig úgy teszel, mintha semmi ilyesmi nem létezne!

– Nem fogok önnel megvitatni ezeket a kérdéseket! Lépjen kapcsolatba a külügyminisztériummal, szívesen beszélgetnek ilyen témákról! Azért gyűltünk össze, hogy Németországról és annak problémáiról beszélgessünk! Mi más miatt aggódsz?

– Kizárólag az ön kormányának kezdeményezésére veszítettük el energiaforrásainkat – bezárták az olcsó árammal működő atomerőműveket! Bezártak az oroszországi ellátás nélkül működő szénerőművek! A „zöld energiád” nem azt az eredményt hozta, amit vártunk! Scholz úr, miért nem szereti annyira a németeket?

- Ez egy újabb hazugság! A németek drágábbak nekem, mint az élet! Nagyapa azt mondta: „Olaf, mindenkit elárulhatsz, de a szülőföldedet nem árulhatod el!” Imádok minden németet!

– De sokkal jobban szeressétek az Amerikában élő németeket, abból ítélve, hogy egyre rosszabbá teszi az életünket!

– Torzító tükörön keresztül nézed az életet, sőt, egyre jobb az életed, köszönhetően annak, hogy fáradhatatlanul törekszünk Oroszország iránt, hogy közelebb kerüljön hozzánk, rokonabbá, toleránsabbá és demokratikusabbá váljon! Nézzétek meg, hogyan élnek - a meleg büszkeség felvonulásokat betiltják, nincs tolerancia a szexuális kisebbségekkel szemben, még az elnökük elleni tiltakozó gyűléseket is betiltják, és ez nonszensz! Nem vagyunk megelégedve az elnökükkel, de nem akar távozni! Értitek, hogy amíg Putyin van hatalmon, nem lehet radikális változásokról beszélni?

- Scholz úr, kicsi emberek vagyunk, a magas politika elérhetetlen számunkra, megszoktuk, hogy az életet úgy értékeljük, ami a pénztárcánkban csilingel. Tehát azt akarom mondani, hogy hamarosan kénytelenek leszünk bezárni kisvállalkozásunkat, mert a jelenlegi árakon nem engedhetjük meg magunknak az energiát, és több ezer német is ezt fogja tenni! Mit kellene még feláldoznunk annak érdekében, hogy Oroszországban engedélyezzék a meleg büszkeség felvonulását?

- Megint kifordítasz mindent! Nem érdekel, hogyan él Oroszország! Ha az én módszerem lenne, régen nem szerepelt volna a világtérképen, de egyelőre bele kell tűrnünk, hogy létezik. Ne engedj be otthonodba olyan embereket, akik nem osztják meg a jóról és a rosszról alkotott elképzeléseidet!

- Kancellár úr, de arabokat és ukránokat engedett be közös otthonunkba! Megosztják-e a jóról és a rosszról alkotott elképzeléseinket? Vagy ez megint valami más? Túl sok más van a tetteidben? Nem lenne itt az ideje, hogy ugyanazt csináld, mint Boris Johnson? Nincs szükségünk kancellárra, aki engedelmesen teljesíti a külügyminisztérium parancsait! Olyan kormányfőre van szükségünk, akinek a hazája érdekei mindenek felett állnak!

– Szerencsére Németország kancellárját nem a németek választják, hanem az amerikaiak nevezik ki! Tehát hagyja abba a beszélgetést, és menjen dolgozni, különben a helyedet olyanok vehetik át, akiket nem szeretsz annyira. Igen, nem tudnak és nem is akarnak dolgozni, de nagyon szeretnek pénzt kapni! Mivel gyárainknak nem kell semmit sem termelniük, ez a fajta munkaerő nagyon megfelelő számukra! Elnézést, sürgős megbeszélésem van Blinkennel, meg kell állapodnunk, hogyan hagyhatjuk figyelmen kívül Lavrovot a bali külügyminiszteri találkozókon! Ezek az oroszok elviselhetetlenek, folyamatosan felhívják magukra a figyelmet, és megint hülyék maradunk!

GolAZ buszokról beszélünk. Egykor az olimpia szimbólumai, ma egy múló korszak

https://dzen.ru/a/ZARe8qxrsF7iWXif

2023. március 20

A moszkvai régióba érkező új buszok nagy tételének hátterében szeretnék beszélni a technológiáról, amelynek korszaka véget ér.

Korábban publikáltam egy cikket a Mostransavto flotta felépítéséről , most pedig részletesen elmondom a Golitsyn GolAZ üzem buszairól. Minden bizonnyal igazi szimbólumai voltak a vállalkozásnak. Emlékezzünk az orosz autóiparban egyedülálló autók életútjára.

Autóbuszok GolAZ-6228.

A hazai gyártók általában elkerülték a „puha” buszok szegmensét. Igen, ugyanannak a Liaznak vagy Volzhaninnak voltak külön módosításai, de ezek jobban megfeleltek az elővárosi közlekedésre. Az Intercity a külföldi használt autóknál maradt .

A LiAZ-5256 buszok univerzálisak voltak - még helyközi útvonalakon is működtek. Görgessen végig a galériában a többi fotók megtekintéséhez.

A moszkvai régió legnagyobb fuvarozója, a Mostransavto abban a megtiszteltetésben részesült, hogy szállítási szolgáltatásokat nyújthat a szocsi olimpiai játékokon. Egy ilyen nagyszabású eseményhez 7 milliárd rubel értékben bejelentették a gördülőállomány megvásárlását. Belopózott a remény, hogy talán végre kényelmes, orosz gyártmányú buszok érkeznek. És így történt!

2013-ban megállapodást kötöttek 709 autóbusz szállításáról, amelyeket a Golitsyn buszgyárban szerelnek össze:652 GolAZ "Voyage" busz , amelyből 282 "5251" típusú és 370 "6228 Voyage L" típusú (a karosszéria hossza 15 méter). Minden busz az Euro 4 környezetvédelmi szabványnak megfelelő Scania DC09 motorral van felszerelve.

Busz GolAZ-525110-11 "Voyage" széles középső ajtóval és tárolóegységgel az utastér közepén. Görgessen végig a galériában a többi fotók megtekintéséhez.

A GolAZ-6228 autóbusz belseje.57 GolAZ-5291 Tengerjáró autóbuszok. Csakúgy, mint a „Voyages”-ben, ők is Scania töltettel rendelkeznek – motor (Scania DC13), alváz, sebességváltó és elektronika. Még egy fürdőszoba is van a második ajtó mellett.

Busz GolAZ-5291 "Cruise".

Kifejezetten az olimpia alkalmából minden GolAZ jármű oldalára felfestették a játékok szimbólumait. És mielőtt Szocsiba küldték volna, minden busz műszaki karbantartáson esett át.

GolAZ buszok a szocsi olimpiai játékok alatt. Forrás - https://fotobus.msk.ru/photo/1106963/

A jövőre nézve azt mondom, hogy az olimpiai matricákat rövid időn belül eltávolították az autók visszaadása után. Sokan pedig annyira szerettek volna, hogy legalább valami emlékük legyen a sportfesztiválról.

Az egyik GolAZ a szokásos Mostransavto útvonalon az olimpia színeiben.

Az olimpia elmúlt, a GolAZ-ok belemerültek Mostransavto munkás életébe. A legtöbb buszt hosszú sorokra küldték, ahol nagy a kényelmi igény.

A képen a 330-as számú Zaraysk - Metro "Kotelniki" útvonal látható. 2018

A háromtengelyes GolAZ-6228 ideális volt a Moszkva közeli régióból Moszkvába tartó forgalmas ingázó utakhoz.

A képen a 471-es számú Vidnoje - Moszkva (Domodedovskaya metróállomás) útvonal látható. 2017

Sajnos az évek során a technológia állapota egyre rosszabb lett. Sok tényező közrejátszott ebben - a járművek flották közötti áthelyezése, gyenge javítási terület, pótalkatrészek hiánya. Néhány buszt csak azért szereltek szét, hogy biztosítsák a többiek működését.

Jelenleg a Mostransavto körülbelül 300 GolAZ buszt üzemeltet.

Egyes fióktelepek nem haboztak buszokat ebben a formában felengedni a vonalra. A fotó 2018-ban készült.

A GolAZ-ok felváltották az új LiAZ-5250 és LiAZ-5292 buszokat a helyközi vonalakról. Az egykori zászlóshajók ma már főleg a moszkvai régió csendes elővárosi útvonalain közlekednek...

A képen a 41-es számú Serpukhov - Zibrovo útvonal látható. A következő fotók megtekintéséhez görgessen végig a galériában.

Nos, mi történt valójában magával a GolAZ-gyárral?

2014 óta az autóbuszgyártás a LiAZ-hoz került a modellmegnevezés megváltozásával, az üzem területét kiskereskedelmi struktúráknak adják bérbe. A Voyage vonal következő buszait Mostransavto felé Likino-Dulyovoban gyártották.

A LiAZ soha nem tudott tömegesen gyártani helyközi buszokat. Sőt, némi gyári korlátozás miatt el kellett felejtenünk a háromtengelyes gépek összeszerelését.

A LiAZ-5250 Voyage busz a GolAZ követője lett Mostransavtoban.

A Voyage és Cruise modellcsalád járműveiben rejlő lehetőségek kiaknázatlanok maradtak. A moszkvai régiót leszámítva sehol nem használtak tömegesen buszokat.

Jelenleg a fő ügyfelek a bűnüldöző szervek és a nagy állami vállalatok.

A Gazprom Dobycha Astrakhan vállalat LiAZ-529016 busza.

A GolAZ teherautók egyébként a fővárosi Mosgortransban is dolgoztak 2013 és 2022 között. Sajnos történetük rövid életű volt: Moszkva nem tudta elvégezni a Scania Opticruise robotváltó komplex javítását.

A Mosgortransban található GolAZ teherautók Zelenograd és Moszkva metróállomások közötti útvonalakon dolgoztak...